Havelle.htm.

theBergenPost1LIGHT

theBergenPost1   Festival   Angels   Amalie   Philante   8. Mars   Kompasset   Nathalie Nordnes   Helsesak   Politiplukk   UiB   Edvard Grieg   Expo   Subbesi   Presten   Frimurer   Blog   BHG   HANSA   Rekord   MarkedsPlassen   Gal(l)eriet    Meteor     Utvandring     AKTUELL  Fyrstikksamler  BRANN   Stortinget  Botanik6  Jakt  Havelle  Haggis  Trommis  Hei(s)  Listen  GultKult  Ohldieck  Skriften  PIZZA  Fattigdom  Reality  Skype  Nattergalen  Broder  Skarr-Ring  Stamps  Torget  Torgethellig  Torgethuffda  Torgethygiene  Torgetsvenner  Torgetquevadis   Oppsop    Bergen 4All  Bergen  WW2  Politiet  Ord  Kuriosa  Helse  Bekkalokket  Universitas  Huset  EgoJournalen    Skur 8       Skolten       Dikkedokken    Torget      Almenningen    Pariserhjulet   Ingolf      Index       Enniken     Fenniken     Finken      Foken       Finnemann    Hannemann   Jonnemann    Svigermor   Marinen  Mariminehollet  Olinemor  Søthollet  Tehollet  Pillehytten  På Leven  Kor Tidi'   Ittemetitt  Kutenner  NOR/GE/WAY/WEGEN  Privateeye *  Greenland  Logistics  Viet nam  Vikings  Bergen  Masons *  uvc           En Bleriot XI 1909-modell som dette foretok tidenes første flyavgang fra Bergen i 1911.    Bergen Aero Klubbs historie Haaakonsvern Aero Klubbs historie Flyshow i Bergen Siste skrik fra Madrid Bildeserie BA                                                         Havelle

Modig flygerhelt æres i Nederland I 1943 skjøt han ned et tysk krigsfly. Nå har en av pionerene i bergensk luftfart i etterkrigsårene, Søren Liby, fått en egen vegg i et nytt museum i Nederland. Publisert: 19. jul. 2005 Øivind Ask  27. juli 1943 skjøt Søren Liby ned en tysk Messerschmidt 109G-6 over nederlandsk område. SØREN LIBY på North Wield i 1942 i cockpiten på jagerflyet sitt «Store Nils», AH-N. Søren Liby overlevde krigen. De andre karene er trolig alle norske, og flere av dem fra Bergen og kamerater fra «Pitterskogen» på Hop.   Flyet og historien rundt nedskytingen er en av hovedattraksjonene på Atlantikwall Museum Nordwijk sørvest for Amsterdam. Da museet åpnet dørene 5. mai i år, på Nederlands frigjøringsdag, var Søren Libys familie blant hovedgjestene. Selv døde han i 2001, 81 år gammel. - Folk i byen Noorden er svært opptatt av at ikke stedets historie skal forsvinne i mørket, sier Jan Liby som var på åpningen sammen med søsteren Grete og seks andre familiemedlemmer. Kamp med flygeress Det var en bragd (og kanskje litt flaks) at 22 år gamle Søren Liby kom hel fra luftkampen i 1943, for motstanderen var ikke hvem som helst. 38 år gamle Eugen-Ludwig Zweigart var flygeress fra Østfronten, og beæret med Ridderkorset. I sin siste luftkamp før han ble skutt ned av Liby, tok han sin 59. motstander. Zweigart hadde et glimrende fly og mer erfaring. Men den unge motstanderen fra Bergen vant luftduellen. 27. juli 1943 angrep 30-40 tyske jagerfly engelske B 25 Mitchell-bombere som ble eskortert av Spitfire-jagere, deriblant Søren Liby med sin Spitfire V. De var på vei mot Luftwaffe-flyplassen Schipol. I loggboken sønnen Jan har tatt vare på som en verdifull juvel, skrev Liby: «Got one ME 109G 40 miles NE of Hague. Crashed in flames on the ground, pilot killed.» Bevart i myren Dette var nok ikke helt riktig, for Zweigart klarte å hoppe ut i siste liten, og fallskjermen åpnet seg bare en meter før han havnet i en kanal. Det reddet livet hans. Frans Franssen som var 10 år gammel den gangen, fortalte dette til Jan Liby under besøket. Flyet ble liggende, men for fem år siden ble det oppdaget i myrområdet som nå er fuglereservat. Utgravingen måtte derfor gjøres med håndmakt og ble et skikkelig slit, men nå er restene på museum. Styrten rev av cockpit-dekselet og hovedvingene, men myren har tatt godt vare på flyet ellers, og V-12 Mercedes-motoren på 1000 kilo var intakt og kunne snurres rundt. Zweigart fortsatte som jagerflyger, men ble til slutt drept over Frankrike 8. juni 1944, to dager etter den allierte invasjonen. Da hadde han hele 69 allierte fly på samvittigheten. I forbindelse med åpningen prøvde museet i Nederland å spore opp familiene til de to flygerne, men fant bare den norske. «Døvstum» Søren Liby overlevde krigen. Men 16. august 1943 ble han truffet. Flyet tok fyr og han måtte hoppe ut. Han landet trygt på en mark og løp det han maktet. På en gård fikk han litt drikke, og løp videre. Neste dag kom han til en jernbanestasjon. Stasjonsmesteren hjalp ham videre til motstandsbevegelsen. Uten dem hadde han vært et lett bytte for tyskerne. De utstyrte ham med falske papirer på navnet Adrian Mercier, døvstum landbruksarbeider. Seinere ble stasjonsmesteren avslørt og henrettet. Det ble en lang og nervepirrende flukt, flere ganger var det nære på, men Søren Liby hadde hellet og intuisjonen på sin side, til tross for at det var utlovet en stor dusør. Til slutt klarte motstandsbevegelsen å frakte ham og flere andre flygere til England med en fiskebåt. 27 mann Natten til 24. oktober rømte 27-28 mann, deriblant flere amerikanere, med en 30 fots fiskebåt. De ble stoppet i tysk kontroll, men karene som lå gjemt under ruser og teiner ble ikke oppdaget. Etter vel to måneder på flukt var Liby endelig tilbake i England. 20. august dette året skulle Søren gifte seg i London, i stedet fikk hans tilkommende tilsendt hans personlige eiendeler med savnetmeldingen. Men i slutten av oktober dukket han opp, og da ble det bryllup. Nå var imidlertid tiden som aktiv krigsflyger over. De militære lederne tok ikke sjansen på at han skulle bli skutt ned enda en gang og kanskje røpe kontaktene i motstandsbevegelsen. I stedet ble han sendt til Canada som instruktør ved Little Norway, der han selv hadde vært elev i første kullet. Resten av krigen fløy han også nye maskiner fra USA til England. I kirketårnet Søren Liby ble født i 1920 og vokste opp på Nygårdshøyden, men i 1930 flyttet familien til Hop. Faren var direktør i forsikringsselskapet Æolus. 9. april 1940 var Søren elev ved Volda landsgymnas i 3. klasse, og meldte seg umiddelbart til innsats på Voss, der han deltok ved Skjervet. Her ble han sammen med flere andre tatt til fange, fraktet til Voss og plassert i fangenskap i kirken. Men fangene ble ikke telt, så da de ble sendt videre var ikke Søren Liby og Svein Nygaard med. De satt musestille oppe i tårnet. Seinere på natten tok de seg ned og gikk til Vik i Sogn for å melde seg til de norske styrkene. Men det var for sent. Kampene i Sør-Norge var slutt. Men Liby ville til England, og kjøpte en liten fiskebåt han registrerte på Havnekontoret som «Hitlers undergang». Sammen med Helge Sognes reiste han til Bømlo, og 6. juni 1940 forlot han og seks kamerater Bømlo sammen med flere andre. Av de syv omkom fire under senere krigstjeneste: Svein Nygaard, Eyolf Berg-Olsen, Pelle Platou og Ulf Wormdal. Et liv som flyger Allerede samme høst kom Liby til Canada, og i mai 1941 fikk han «vingen». I oktober var han endelig ferdig med spesialtrening i kampflyging, og fikk en splitter ny Spitfire. Han fløy aktivt i nesten to år - og overlevde. Bare det var en bragd, for tapsprosenten blant jagerflygerne var svært, svært høy. I 1947 var han en av initiativtakerne til Vestlandske Luftfartsselskap i Sandviken, som blant annet drev ambulanseflyging, og i 1963 etablerte han Bergen Airtransport som drev helikopterflyging i polare strøk. Liby var aktiv flyger til slutten av syttiårene.   The day of my first solo in "motor-powered" airplane.  Connecticut River, Hartford  May 15, 1914, P.H. Spencer.  All but forgotten now the Skua was flown in combat over Norway, the beaches of Dunkirk and in the Mediterranian. It gained the distinction of being the first British aircraft to shoot down a German aircraft in World War Two (a Dornier Do Flying boat on 26th September 1939) and also being the first aircraft to sink a major warship in wartime when Skuas sank the cruiser Königsberg in Bergen harbour on 10th April 1940. «Dalens sønner i Skjul ei krøb»  Ja, soleis heiter det i Sinklarvisa me fekk læra, alt då me gjekk i barneskulen Det var bønder frå Vågå, Lesja og Lom som viste tenner til den svenskleigde skottehæren 26. august 1612. Me kjenner til utfallet. Berre «atten levande sjeler kom heim» til Skottland. Det nærmar seg 400 år sidan denne hendinga, men ogso i seinare tider har me havt slike «Dalens sønner», soleis i siste verdskrigen, og ein av dei som skal nemnast, er oberst John Reidar Kvinge Obersten med glimt i øget 7. april fyller Reidar Kvinge 95 år. Da er det på tide han får livet sitt mellom to permer, for han har veldig mye å fortelle. Øivind Ask Publisert: 22. nov. 2006 – Jeg har sett mye galskap i Forsvaret, og det vil jeg ha frem.  Reidar Kvinge fikk en lang innsats i Forvaret, fra 1941 til 1977. I England ble han nestkommanderende i «Norwegian Independent Company number one», det som seinere ble Kompani Linge, der han var sjef en periode. I 1943 ble han beordret til Stockholm, han var i Tysklandsbrigaden, i Gaza i 1956, og kommandant på Bergenhus. Men livet har vært så mye mer. FLYTTET: Etter at han sluttet i Forsvaret har han vært plaget med helsen, leddgikt og dårlige hofter. Inntil for et halvt år siden bodde han i Masfjorden, da flyttet han til Stavanger der datteren bor. Foto: Silje Katrine Robinson  Løpergutten Reidar vokste han opp i Ekrengaten og Steinkjellergaten, og fikk mesteparten av folkeskoletiden på Christi Krybbe. Reidar ble løpergutt. – Det var alle guttene. Jeg havnet hos Petter Reed som hadde delikatesseforretning på Vågsallmenning. Åtte år var han, med 15 kroner måneden, men godt med tips. – Eg gikk mest i de fine strøkene, Kalfaret og Nygårdshøyden. Og så smet eg meg på trikken, det gjorde alle guttene. Og så ler han hjertelig: – Eg har vært en glad fisk – Men under krigen var det litt ymse. Men det fantes lyspunkter da også. Så forteller han om da han ble vekket av resepsjonisten. Han måtte komme ned. Der sto en gast, med en jente i hver hånd og et anker øl foran seg, men uten penger. Storsjarmøren var i Shetlandsgjengen, fra Sotra. Seinere ble han skipper på «Nordstjernen». Over Nordsjøen Da Reidar var elleve år døde bestefaren på Kvinge. Mor, far og fire barn reiste innover og overtok. Reidar var eldst. – Det var en fantastisk fin tid. Så forteller han om årene som lutfattig gymnasiast på Voss, etterpå kom han inn som flyelev ved Kjeller. – På den tiden var det veldig populært. Alle ville bli flygere. Det gikk greit. I 1940 var han politi i Bergen, men i 1941 følte han at det brente under beina. Han måtte komme seg vekk. Etter mange viderverdigheter ble han med en lekk gavel. 27 var de om bord, men det var august og fint vær, så de tok sjansen. Det gikk så vidt. Båten var nedlastet til ripen. Hele veien øste de med bøtter. I Lerwick sank båten ved kai. England – Jeg ville bli jagerflyger, men det ville ikke de der borte. De sa jeg var for gammel. Men likevel ble flere av kameratene fra Kjeller flygere. Han vet at tre omkom. Da var Reidar gift med Elsa Sofie som han ble kjent med i gymnastiden. De fikk tre barn, men eldstegutten mistet de i en trafikkulykke i 1946. Egil var bare seks år. – Jeg har fått noen nederlag. Elsa Sofie mistet han da hun var 79. – Har du planer for 95-årsdagen? – Jeg har skumle tanker om at jeg skal opp i et fly, som passasjer. Men jeg vet akkurat hvordan jeg kommer inn i en flott landing. På Kjeller fikk jeg førstepremie i landing på ski. 617 skvadron The crew on their final trip, with 617 Dam Buster Squadron was carried out on January Lokale lufthelter på plass Han var bare 21 år da han i oktober 1941 rømte fra Norge med fiskeskøyten «Duen». I dag er 85-åringen Johannes Helland æresgjest ved flystevnet på Flesland, sammen med blant andre Finn Engelsen, også han Spitfire-flyger under krigen.   TRE VETERANER Johannes Helland, Finn Engelsen og Wilhelm Mohr minnes gamle dager i England:   Publisert: 27. aug. 2005 Øivind Ask Nå handler det om folkefest og dristige menn i fredelig lek i luften over Flesland. Men det vekker minner, minner om den gang det var alvor. BESKUTT: Finn Engelsen med sin spitfire i 1944. Det tyske luftvernet har tydeligvis fått inn en fulltreffer. De to, som tjenestegjorde i 332 og 331-skvadronene, har et inderlig ønske om å formidle litt av de tankene og følelsene de norske flygerne hadde den gangen. Da det var  alvor. Begge to var jagerflygere, og fløy Spitfire. Fra luften fikk de oppleve landgangen på strendene i Normandie. - Når vi tenker på det i ettertid, er det utrolig hva vi var med på. Men vi tenker tilbake på det med glede, sier de to. En jobb å gjøre - Det miljøet vi kom inn i var så fantastisk, vi ville gjort hva som helst for hverandre. Dette varte livet ut. Det var aldri noen krangling mellom guttene, men en hyggelig stemning. Men det var ikke alltid like lett å hjelpe hverandre hvis noen fikk problemer. Det kunne hende en fikk nerver og prøvde kanskje å skjule det med «det er noe i veien med motoren». Men vi måtte prøve å tenke minst mulig, og heller gjøre det vi fikk beskjed om, og det tror jeg vi klarte, sier Johannes Helland i dag. - I luften hadde vi våre faste jobber, noen skjøt, andre passet på. Normalt ville vi nektet å gå inn i så vanskelige og farlige situasjoner, sier Finn Engelsen, - men vi tenkte bare på at vi hadde en jobb å gjøre. Mannskapene i det tyske luftvernet var dyktige, men vi må også legge til at de hjalp oss mange ganger siden de brukte sporlys. Da kunne vi lettere unngå skytset deres. Mange omkom Johannes Helland ble utdannet i kull 5 i Little Norway. Omtrent halvparten omkom. Finn Engelsen tilhørte kull 7. Bare 3 av de 30 kom hjem. 68 prosent av de norske jagerflygerne mistet livet. - Vi tenkte aldri på det, det var helt naturlig. Vi måtte få landet fritt igjen, sier Johannes Helland. Det var en tøff jobb. Ingen ferie, bare innsats. Etter 150 tokt, som gjerne tok 14-15 måneder, fikk de en hvileperiode på 2-3 måneder. Men det var ikke fri. Da var de kanskje instruktører, eller transportflygere. - Men vi var borte fra aktiv service, og ble ikke skutt på, sier Johannes Helland. - Vi var på jobb hver dag. - Tøft? - Vi så ikke slik på det. Vi gikk frivillig inn i flyvåpenet, og vi så på det som en jobb. Det var bare å være med til kampen var vunnet, derfor tenkte vi aldri på ferie. Men det hendte vi fikk friperioder på 24 eller 48 timer. 4. juli 1944 ble flyet hans truffet, og han måtte hoppe ut sør for Paris. Johannes Helland var Nordnes-gutt, mens Finn Engelsen vokste opp på Hop. I 1941 var han artianer på Katten. Johannes var aktiv i friidrett, fotball, orientering og i Redningskorpset, tilsvarende Hjelpekorpset i dag. 9. april 1940 var han elev i siste klasse på Handelsgym og sjef i Nordnes bataljon. Ut på høsten 1940 fikk han en midlertidig jobb i Sparebanken, men da han fikk fast jobb i Ålesund sa han seg opp. Men han ville over, og tok jobb på en fiskeskøyte og håpet at skulle bli plukket opp av allierte i Nordsjøen. Slik gikk de ikke, derfor hoppet han av da de leverte sild på Nordnes. Da han fikk kontakt med en eksportorganisasjon ble han sendt til Bømlo. Finn Engelsen dro fra Bremnes 10. februar 1942. Det var også hans andre forsøk. Mange oppdrag De var mange fra bergensområdet på begge båtene. I London traff Helland flere andre som også ville i Flyvåpenet. Allerede i begynnelsen av november reiste de med en troppetransport over Atlanteren. - Vi ble godt mottatt i Canada, og etter en tid ble vi sendt til Vesle Skaugum på rekruttskole. Johannes Helland kom i det femte kullet på flyskolen i Little Norway, sammen med blant andre Otto Grieg Tidemand. I hvert kull var det 30 elever. I slutten av 1942 var han ferdig utdannet, og reiste til England i januar 1943. Etter en treningstid kom han til 332 skvadronen på North Wield rett nord for London i mai samme året. På det tidspunktet hadde de to norske skvadronen allerede vært der et år. Oppgaven var å beskytte London mot angrep. Det var på en måte en ære og en tillitserklæring at de fikk ligge der og beskytte London. - Vi lå på readiness, men det var ikke så mange tyske raid, forteller Helland. I dag er de klar på nytt. Til å kose seg, hilse på gamle kjente, føle sitringen i gamle kropper. Og helt sikkert tenke tilbake på alle dem som aldri fikk oppleve et luften er fri for alle. PÅ RYGGEN: Romfergen «Discovery» ble fraktet på ryggen til et modifisert Boeing 747-fly den siste veien til sin hjembase i Houston. år 2005 - Kikk på de to fotoene av tysk  flyfrakt Mistel 2 (Fw 190F-8 & Ju 88G-1) - captured May '45.jpg... Stevne-DVD! Kanskje du var en av oss som ikke fikk med deg alt du ville sett under flystevnet? Kanskje sto du feil plassert, kanskje var det en paraply i veien eller du satt innerst i kafeen da du plutselig oppdaget at du skulle vært utenfor? Det vurderes å få laget en profesjonell stevne-DVD, med masse flott materiale fra Bergen Air Show 2005. Copyright © 2005 Bergen Air Show Et av filmteamene/produksjonsselskapene som var på showet har timevis med kanonopptak som bare venter på redigering til årets julegave! Det blir intervjuer og "features", actionfilming fra taket på terminalbygget og fra den statiske visningen. Det kommer an på hvor stor interessen er, men såpass kan vi røpe - det blir noen helt unike cockpitscener fra minst ett av flyene som deltok på stevnet... Er du interessert - send oss en mail på stevnebilder@gmail.com. Vi har allerede fått flere hyggelige henvendelser!  Ros til arrangørene av flyshow Jeg vil gi all mulig ros og honnør til alle som har vært med og arrangere Flesland Air Show 2005, siste lørdag og søndag i august.   Publisert: 03. sep. 2005 Og ikke minst ros til alle som deltok med fly og de som sto på stands i to dager, og til alle som bidro med forskjellige utstillinger som gjorde sitt til at det ble et meget vellykket Air Show, uten alvorlige uhell. Mange kunne vært nevnt, men ingen glemt. Det var noe for enhver smak, både for voksne og barn, spesielt vil jeg nevne alle lekene som var plassert i SAS' store hangar, hvor barn, store og små, kunne storkose seg to dager til ende. Jeg vil gi ros til Avinor for valg av speaker, her vil jeg nevne Rolf Liland som på alle måter er meget godt flyhistorisk oppdatert og er en flyekspert av de sjeldne med kjennskap til alt som har med både militære og sivile fly av alle typer, og som under hele stevne fortalte på en meget proff måte hva som foregikk i luften og på bakken.  Under Air Shows siste dag fikk folk også i tillegg til flyakrobatikk oppleve det sikkerhetsapparatet som til enhver tid er til stede på Flesland Lufthavn for å ta seg av brann og flyuhell på bakken. En Boeing 737 fikk indikert en indikasjonsfeil på understellet under landing, dette medførte da full beredskap og utrykning med brannbiler og sykebiler, alt fungerte perfekt som det skal. Og etter ca. 40 minutter landet Boeing 737 perfekt - og med alle brann- og sykebiler på rekke og rad etter, og siste del av Flesland Air Show 2005 kunne da fortsette. Jeg har selv vært med flere ganger og arrangere flystevner, men denne gang som tilskuer til et meget profesjonelt tilrettelagt flyshow med høy sikkerhet for deltakere og besøkende, og med et tettpakket program. Meget godt planlagt! Dette frister til gjentakelse, ikke minst med tanke på den erfaring som deltakere har fått med seg før og under Flesland Air Show 2005 i forbindelse med Avinors 50-årsmarkering. ARVID LIHAUG, PENSJONERT KAPTEIN  Far mekket "Leiv Eirikson"  Uti Sandviken Like etter solnedgang den 16. august 1935 landet et lite amfibiefly med navnet "Leiv Eirikson" av typen Loening Air Yacht ved Storemøllen i Sandviken, og takset inn mot sjøflyhavnen i Sandviken. Alle småbåtene som hadde møtt opp for begivenheten gjorde det såpass risikabelt at flygeren slo avmotoren. En taubåt slepte flyet inn til land, der en stor folkemengde ropte "Velkommen til Norge!". Den første luftposten fra Amerika ble overlevert til Bergen Postkontor. Folkemengden var så entusiastisk at en av de provisoriske bryggene begynte å synke, og måtte evakueres. På kaien sto også flere av Solbergs søsken, som hadde gjort flyturen mulig gjennom økonomisk støtte.   En bragd innen luftfarten var et faktum. Vestlendingen Thor Solberg, født i Florø i 1893 (gjorde bergenser av seg i 1910!) hadde krysset Atlanterhavet langs den risikable nordlige ruten, som senere ble den vanlige for interkontinentale flygninger. Turen startet fra legendariske Floyd Bennet Field utenfor New York den 16. juli, og Solberg og hans radiooperatør Paul Oscanyon brukte tilsammen 57 flytimer, via Canada, Newfoundland, Grønland, Island og Færøyene. Dagen etter fløy Solberg til Florø for å treffe sine gamle foreldre, som ikke hadde kunnet dra til Bergen. Florøs befolkning løpte til havnen, men ble nok litt skuffet da han valgte korteste vei hjem. Moren sto i fjæresteinene nedenfor gården Solberg da han takset inn til land. "Jeg visste du ville klare det, Knut, for jeg har bedt til Gud hele tiden". 18. august fløy Solberg fra Bergen rundt kysten til Oslo. Etter en lavflygningsrunde over Oslo og Slottet, landet de ved Ingjerstrand der Widerøes Flyvelselskap hadde sin base. Flypioneren Thor Solberg Unge Solberg, født 28. mars 1893 like ved Florø, ble tidlig fascinert av flygning, og hadde en drøm om å sette sitt fedreland på kartet gjennom å markere at Leiv Eirikson oppdaget Amerika i år 1000 - lenge før Columbus.  Den dristige planen gikk opprinnelig ut på å fly fra Norge til USA, men han ble rådet av Roald Amundsen til å gjøre det motsatt vei, siden det var bedre tilgang på både egnede fly og sponsormidler til prosjektet på den andre siden av Atlanterhavet. Solberg flyt tet til Bergen i 1910 for å få seg arbeid, slik mange andre unge fra distriktene på Vestlandet gjorde. En av hans første lidenskaper var å kjøre motorsykkel, og han tilbakela faktisk Bergen - Berlin på 48 timer! I Berlin tok han flysertifikat etter 8-10 timers kurs. Dette fornyet han senere i USA, da han dro dit i 1925. I 1929 kjøpte han sitt først fly, et utslitt Cirrus Great Lake som i løpet av 150 flytimer måtte nødlande hele 25 ganger! Han erstattet dette med et Bellanca fly med fem seter, og begynte med taxiflyging. Solberg hadde et kontinuerlig ønske om å bli dyktigst mulig som pilot. Da var det erfaring tilegnet gjennom risikabelt vær og nødsituasjoner som talte. Han oppsøkte storm og uvær for å fremprovosere problemer, noe som skulle vise seg nyttig mange ganger senere. En natt nødlandet han faktisk innenfor murene på fengselet i Philadelphia, og måtte ribbe flyet for vekt for å kunne ta av igjen dagen etter! Allerede i 1933 gjorde han drømmen om norgesturen til en realitet. Med en skofabrikk og norske sponsorer i ryggen klargjorde han  Bellanca-flyet "Enna Jellick", oppkalt etter J. Emersons skofabrikk med samme navn, til ferden mot Norge. Men en storm ved Newfoundland satte en stopper for planen, og flyet styrtet i havet 100 kilometer fra land. En annen flymaskin med en norsk-amerikaner i samme ærend forsvant i havet øst av Newfoundland dagen etter. Solberg hadde likevel ikke gitt opp, selv om sponsorene tørket bort som dugg for solen. Gjennom intenst arbeid, sparing og økonomiske bidrag fra sine brødre hjemme i Norge, klarte han å stable på beina en ny ekspedisjon de neste to årene. Flyet skulle opprinnelig leveres til et land i Latin-Amerika som bombefly, men da dette ble skrinlagt solgte Loening-fabrikken i Bristol Pennsylvania maskinen til nordmannen med den dristige planen. Flyet var slett ikke egnet til en slik ferd, men det var alt Solberg klarte å få pengene til å strekke til. Broren Lars telegraferte over det første avdraget, men Thor selv ante ikke hvordan resten skulle betales! Da han nesten hadde gitt opp kom det igjen telegram fra Norge - brødrene Alfred og Halvdan sponset resten! Solberg hadde ikke råd til mekaniker, så han modifiserte selv flyet. 12-15 timers arbeidsdager var hele våren 1934 bar frukter - flyet fikk ekstra tanker og nødvendig utstyr. Den gamle Wright-motoren ville ikke tålt turen, og etter mye om og men ble denne finansiert av Den Norske Amerikalinjen. Stor ordrepågang på fabrikken forsinket prosjektet, slik at det måtte utsettes til sommeren året etter. Men dette betød fortsatt ikke at turen kunne gjennomføres, da det også måtte kjøpes og utplasseres flybensin i depoter langs ruten. Her kom hans norske venner og NAL igjen på banen. Det var ingen slingringsmonn på navigasjonen. En feil var nok til å føre dem ut i katastrofen, og dette ville Solberg naturligvis unngå. Han studerte flynavigasjon på universitetet i New York, og planla ruten i detalj, flere ganger. For å øve seg på navigasjon over havet, der det ikke fantes visuelle holdepunkter, fly han rett til havs, snudde og fløy nøyaktig samme rute tilbake. Like før turen fikk han sikret seg en retningsgyro som ble til stor hjelp i tillegg til kart og kompass. Forøvrig var det mange usikkerhetsmomenter med denne nordlige ruten, nettopp fordi den magnetiske nordpol ligger nord av Grønland, og dermed påvirker påliteligheten til et kompass. Flyturen i seg selv er skildret i Solbergs bok "Med Norge som mål", som er å anbefale for alle fly- og historieinteresserte! De nådde sitt mål på tross av stormer, uvær og andre forsinkelser, gjennom et geografisk område som selv i dag er en utfordring for moderne fly med det siste i navigasjonsutsyr og erfarne flygere. Norwegian Thor Solberg with fellow pilot Paul Oscanyan, took off from Floyd Bennett Field in this Loening amphibian he named "Liev Eriksson" on July 18, 1935 enroute to his native Norway. They made four stops along the way before successfully landing in Bergen, Norway on August 16th. (Source : Dover Publications, Inc.) Selv om mange i dag ikke forbinder noe spesielt med hans navn, står denne prestasjonen solid på egne ben. Thor Solberg er et navn som har en betydelig plass i norsk flyhistorie, såvel som i den amerikanske og den internasjonale. Thor Solberg grunnla flyselskap både i Norge og USA, det finnes til og med en flyplass, Solberg Airport i Readington, New Jersey, som den dag i dag fortsatt bærer hans navn og drives av hans sønn Thor Solberg jr., sønnesønn Thor den III. og familien.  Under andre verdenskrig utdannet Thor Solberg flere tusen amerikanske flygere. I Norge hadde han også både flyskole og flyselskap, en del av virksomheten som senere kom inn under Braahtens S.A.F.E, i dag SAS Braathens. En stor takk til Ingolf Jarl Furre som gjorde oss i flyshowkomiteen oppmerksom på dette jubileet. Bilder fra bl.a. Sandviken sjøflyhavn kan beskues på Furres hjemmesider Apropos Sjøflyhavnen i Sandviken I middelalderen, og fram til 1600-tallet, var det minst 3 steder i Bergen hvor folk ble henrettet. I Sandviksbukten, tvers over havnebukten herfra, var Tyvholmen – senere kalt Kristiansholm etter et festningsverk – i nyere tid mest kjent som sjøflyhavn i Bergen. På Tyvholmen stod galgen hvor de som hadde begått tyveri ble hengt. En høy ny galge ble reist der ute av byfogd Olaf Andersen i 1564 og var brukt i april 1571 til å henge fogden i Senja, Dynnes Perssøn. Han hadde drevet med underslag. Kildene forteller om mange henginger der ute på holmen over en lang periode. Vi må likevel ikke få inntrykk av at det forekom henrettelser svært ofte i Bergen, og vi må ikke glemme at en god del av de som ble henrettet i byen kom fra andre steder langs kysten og i Stiftet. På foto til høyre: Sandviken Sjøflyhavn i Bergen. I forgrunnen, Junker JU-52/3mge, LN-DAF "Najaden". Bak, Junker JU-34, LN-DAH  "Ternen". Foto: Wilhelm Ingolf Furre Folk ble også henrettet på Hospitalsmarken, tvers over fra St. Jørgens Hospital – omkring der Dankert Krohns Stiftelse og eldre senter står i dag. Det stod en galge på Sydneshaugen på 1600-tallet- der hvor Bergens Museum ble bygget, og fra 1641 ble galgen fra Tyvholmen flyttet til Nøstet, nedenfor reperbanen. I en periode måtte galgene og henrettelsene flyttes rundt omkring fordi det foregikk bygging av festningsverk på stedene hvor galgene hadde stått tidligere. Vi kjenner også til galgen på toppen av Galgebakken, like bak Fredriksberg Festning, uten at vi kjenner til mange tilfeller av henging akkurat der. Fire hjort avlivet på flyplassen Fire hjort er skutt inne på Flesland flyplass i løpet av de siste fire månedene, til tross for nytt sikkerhetsgjerdet. Publisert: 10. sep. 2005 TOR LEIF PEDERSEN Natt til fredag ble en hjortekolle oppdaget inne på flyplassområdet. En av de Avinor-tilsatte skjøt dyret. Driftssjef Lasse Solberg ved Avinor på Flesland forteller at dette er den fjerde hjorten som er avlivet inne på flyplassområdet i år.  AVLIVET:  hjortekollen som endte sine dager inne på Flesland. - Dette er den fjerde vi har avlivet i år, sier driftssjef Lasse Solberg. I mange år har hjort utgjort en fare for flysikkerheten. Det har vært tilfeller der fly har kollidert med hjort på rullebanen. Utrolig nok har det ikke skjedd alvorlige ulykker. Men flere involverte personer har oberfor BT uttrykt bekymring over hjorteproblemet. Sikkerhetsgjerdet som skulle holde hjort og uvedkommende personer vekke fra flyplassen, var lenge så dårlig at dyr og folk uten noen vansker kunne ta seg inn. I løpet av de siste fire årene er 54 hjort skutt på innsiden av gjerdet. Som følge av BT-reportasjene om problemet ble det for to år siden montert et helt nytt, 18 km langt gjerde til 7 millioner kroner. Det nye gjerdet ikke var i stand til å holde dyrene på rett side av nettingen. I samarbeid med Hallvard Sandven i viltforvaltningen i Bergen gjorde de Avinor-ansatte visse forbedringer. Like før jul i fjor konkluderte driftssjef Solberg med at sikkerhetsgjerdet endelig så ut til å fungere etter sin hensikt. Men på en eller annen måte kommer altså dyrene seg inn på flyplassområdet fortsatt. Hjortebestanden i området utenfor er stor. I hjorteflokkene finnes det åpenbart mange voksne dyr som kjenner til de gode og attraktive beitene inne på flyplassen. Disse dyrene trekker tydeligvis andre med seg, og skyr ingen anstrengelser for å komme seg inn til godsakene. - Er ikke dette pinlig for dere? - Jo, men samtidig vet vi ikke sikkerhet hvor eller hvordan hjortene kommer seg innenfor gjerdet, sier Solberg. - Kanskje klarer de å hoppe over gjerdet fra noen høye skrenter på utsiden av gjerdet. Men det er så høyt ned på innsiden av gjerdet, at dyrene må skade seg når de lander. Vi kan heller ikke se bort fra at noen av personene som bruker portene inn til området slurver med å lukke etter seg. Sammen med viltforvalter Hallvard Sandven skal vi nå ta en ny befaring og bestemme oss for ytterligere supplering av gjerdet., sier Solberg. - Så går du litt høyere ... Det sies at han er mannen som har landet flest ganger på Flesland. Og noen kur mot basillen Aeronauticus Vulgaris har det nok aldri vært snakk om for 75-åringen Bjarne Eskestrand. Trude Haug Publisert: 16. aug. 2006 Da vi ringte Bjarne Eskestrand på 75-årsdagen hans 10. juli, fortalte konen at han ikke var hjemme. Han var på Svalbard. - Hva gjorde du der? - Jeg skulle se meg omkring. Det var grått, det var snø, det var masse isbreer. Det var en opplevelse, sier han og beroliger med at han hadde fest for familie og venner også. Vi besøker ham i hans andre hjem, Bergen Aero Klubb, på Flesland. Bergens Tidende skal få bli med opp i et Piper Cherokee øvingsfly. Denne dagen skal instruktøren gjennom førti år for klubben, følge Aleksander Olsen på en navigasjonstur via Eikelandsosen og ned i Sunnhordland til Husnes og Stord, over Bekkjarvik og tilbake til Flesland igjen. EN STAYER: I 40 år har 75-årige Bjarne Eskestrand vært entusiastisk instruktør og nesten like lenge skolesjef på Bergen Aero Klubb. Bergensklubben er landets nest største flyklubb med om lag 300 medlemmer. FOTO: PAUL SIGVE AMUNDSEN Foto: Amundsen, Paul S.  Eskestrand har sendt med oss en bærepose i tilfelle rottefelle. Han har vært med på før at folk har spydd som griser, og er veldig nøye med at vi får den med oss om bord. Trent som bombeflyger - Dere må få med vingen, den vi har svettet så mye for, sier Eskestrand til fotografen og EN STAYER: I 40 år har 75-årige Bjarne Eskestrand vært entusiastisk instruktør og nesten like lenge skolesjef på Bergen Aero Klubb. Bergensklubben er landets nest største flyklubb med om lag 300 medlemmer.  I 1954 ble flyinstruktøren tildelt vingen, som han kaller den. Den pryder brystet på flygeruniformen han har på seg og forteller at vi har å gjøre med en utlært jagerflyger fra Luftforsvarets Flygeskole med videreutdanning fra diverse flyskoler i USA.  SLIPP STIKKA! Jagerpiloten Eskestrand (t.h.) drar til med sugende G-sving. FOTO; PAUL SIGVE AMUNDSEN Foto: Amundsen, Paul S. I Texas ble han til og med trent som bombeflyger på flytypen T-33 og i Arizona på F-84 Thunderjet. Heldigvis ble det aldri bruk for akkurat denne kunnskapen for Eskestrand. Da det var vanskelig å få arbeid som flyger i Norge, begynte han like godt på en ny utdanning og ble tannlege. Bore i tenner har han gjort i 31 år i tannlegepraksisen sin på Landås som han solgte for noen år siden. Men helt til nå har han jobbet med tenner på deltid. - Det er en fin kombinasjon å bore i tenner og på fritiden bore hull i luften, smiler han. De siste 40 årene har han vært instruktør for Bergen Aero Klubb. Og nesten like lenge sjef for skolen. En dag uten klubben er en bortkastet dag, spøker mannen med kapteinsuniformen . FLYKART: Kartet er viktig når en skal legge opp en navigasjonstur med fly. FOTO: PAUL SIGVE AMUNDSEN Foto: Amundsen, Paul S. - Altfor få jenter flyr Det er topp flyvær, klar himmel og lite vind. En av de riktig vakre sommerdagene. Aleksander har flygeplanen for navigasjonstimen klar, og Eskestrand rekker oss flytevester og øreklokker. Vi skal få høre på alt som blir sagt i flyet mens vi er oppe. Om vi har nerver, så vet vi ikke hva Aleksander har. Han ser konsentrert ut der han sjekker at det er nok drivstoff i tankene på flyvingene. Det er et av de eldre flyene på skolen vi skal opp i, et lite rødt og hvitt fly. Artistbrødrene Ylvis har nettopp drevet og dyttet på det for å plassere flyet de har fløyet, etter en tur med en kamerat. Først ramlet det ut en gitar, og deretter kom guttene. - Det er en lang sjekkliste, med dobbeltsjekking for sikkerhets skyld, opplyser Eskestrand, når alle fire har stablet seg inn i flyet. Dette har han gjort utallige ganger, mannen som har ord på seg for å ha landet flest ganger på Flesland. Han vet ikke selv, men en av flygelederne i tårnet påstår det. Han blir aldri lei, været skifter og han flyr med forskjellige folk. Det er mye ungdom som tar timer, men altfor lite jenter - få med det, det er altfor få jenter som flyr. Og kommer de, så forsvinner de igjen. Men jenter tåler like mye i fly som gutter, det er motbevist at jenter tåler mindre. Passerer på sekundet Balkan Holiday stryker forbi ute på rullebanen, og så er det vår tur. - Bare si vi er klar. Har du skjemaet ditt klart? spør instruktør Eskestrand. Det har Aleksander, som hvis det går som han tenker, en dag blir helikopterflyger. Snart er vi i oppe. Luftig, fritt og fint, med hele Bergen og omegn under oss. - Fin nese, sier jagerflygeren. Det høres betryggende ut. - Ser du det fjellet der borte? Gå høyere, gå opp i 2500, sier han, og vi ser de små øyene utenfor Solstrand hotell på Os ute til høyre. Og Folgefonna i det fjerne, men ikke langt unna der vi befinner oss nå. For dette går fort. Vi ser Rosendal og nærmer oss Husnes. Aleksander har regnet ut av vi skal være der klokken 19.57. Det er et halvt minutt igjen, og vi passerer helt på sekundet. Leirvik går også bra. Fotografen henger i og tar bilder. Det går flott dette her, det er nesten så jeg kunne tenke meg å prøve selv, tenker jeg. Thunderjet ble seilfly Men plutselig blir instruktøren jagerflyger. - Slipp stikka, sier han til Aleksander og så drar han til med en sugende sving som han kaller en G, og følger opp med en negativ G. Magen synker ned mot knærne og fotografen har problemer med å holde apparatet oppe. Det blir så tungt. Nå liker han seg der fremme, Eskestrand. Og etterpå skal Aleksander lande på Sørstokken. Det krever en godt planlagt sving for så å slå av motoren og lande som et seilfly på rullebanen. Det går flott, og etter Bekkjarvik er vi stødig og sikkert på vei til Flesland igjen. - Akkurat en time i luften, sier Eskestrand tilfreds når vi hopper ut. Aleksander er også fornøyd med læreren sin. - Han er jo den mest erfarne vi har her, sier han. - Kunne du tenke deg å fly jagerfly igjen, spør vi. Det kan Eskestrand godt tenke seg. Systematikeren har ikke vært borti mange ulykker heller i flykarrieren sin. En gang på Ørlandet mistet han bremsene og landet i et nett. Og en annen hendelse var da Thunderjeten han skulle teste motoren på, plutselig mistet motorkraften og ble seilfly. Under den seilasen gikk unge Eskestrand over sjekklisten en gang til og fikk startet flyet før katastrofen var et faktum. Det vil helst gå bra. Alt dette visste ikke sogndalsgutten da han i sin barndom fikk øye på en Spitfire eller en Moskito på himmelen over Sognefjorden. Høyt over foreldrenes fruktgård, og ble smittet av flybasillen. Og ennå er han bare 75. Ny flyrute Bergen - Hamburg Norwegian åpner ny direkterute fra Bergen til Hamburg, med priser helt ned mot 300 kroner. De starter også opp med fem daglige flyavganger mellom Bergen og Stavanger. Rune Valderhaug Pål Engesæter Publisert: 05. jan. 2006 Norwegian starter med fem daglige avganger på hverdager mellom Bergen og Stavanger. Lørdager blir det en avgang og søndager tre avganger. - Rutene er spredd utover dagen og er tilpasset næringslivets behov, mener Norwegian. Lufttransport Holding, hvor Norwegian-sjef Bjørn Kjos er storeier, har kjøpt seg videre opp i flyselskapet Norwegian. Det sender aksjen rett opp på børsen 10.000 tyskere til Bergen Den 4. mai starter Norwegian med en direkterute fra Bergen til Hamburg. Ruten skal gå to ganger i uken, på torsdager og søndager.       - Dette er en turistrute. Vi regner med at 60 prosent av passasjerene vil være tyskere. I år regner vi med å frakte 10.000 tyskere til Vestlandet. Vi har også stor tro på at Hamburg vil bli et attraktivt reisemål for bergensere, sier direktør for ruteplanlegging i Norwegian, Daniel Skjeldam, til bt.no på Flesland i dag. Øker også på Oslo og Trondheim Norwegian vil øke fra åtte til tolv daglige avganger på hverdagene mellom Bergen og Oslo. Ruten mellom Bergen og Trondheim vil de utvide fra en til to daglige avganger. Det luktet ofte møkkete sokker om bord Har du blitt dårlig av gasslukt på fly? ASLE HANSEN Torsdag 08.06.2006 (Dagbladet.no:) Flymannskaper og passasjerer blir utsatt for giftige gasser under flygning, skrev Dagbladet.no i går, 7. juni. Det fryktes at tusener av flyansatte rundt om i verden har fått varige skader på nervesystemet etter eksponering for giftige organiofosfater i kabin- og cockpitluften som stammer fra oljelekkasjer i motoren. Susan Michaelis (43) er blant pilotene som kjemper for å bli tatt på alvor. - Plutselig en dag etter flygning sviktet helsen totalt. Det føltes som om jeg ble rammet av er hjerneslag. Det ble min siste flytur, sier Michaelis til Dagbladet.no. Det var en dag i 1997. I 1999 ble hun fratatt flysertifikatet av australske luftfartsmyndigheter. Verken leger eller forsikringsselskap tviler på at Susan Michaelis er fysisk skadd. Hun har   påviselige skader på nervesystemet. Striden står om hvorvidt eksponeringen for giftige stoffer i flyet er tilstrekkelig til å forårsake yrkesskade. Barndomsdrøm Susan Michaelis vokste opp i Melbourne og drømte allerede fra ungpikealder om å bli pilot. Sent på syttitallet i Australia var det ikke lett for en kvinne å bli flyger. Derfor startet hun ikke flygerutdanningen før i 1986 - til gjengjeld med så sterke faglige resultater at hun mottok australske luftfartsmyndigheters Sir Donald Memorial Trophy i 1987. Susan jobbet et par år som flyinstruktør, før hun ble pilot i passasjertrafikk. Problemene startet først i 1994 da hun begynte å fly maskintypen BAe 146 for selskapet National Jet Systems med base i Canberra. - Oljegass lekket til stadighet ut i luftforsyningen. Det var mer vanlig å kjenne en rar lukt, enn å ikke kjenne en lukt. Jeg jobbet i dette miljøet i tre år før det plutselig var stopp. Ofte luktet det møkkete sokker om bord, forteller Michaelis, som er medlem av interesseorganisasjonen Aopis. Aopis er en ikke-kommersiell internasjonal gruppe av flygende personell som ønsker å informere flyansatte om farene forbundet med kjemiske giftgasser, enten fra oljelekkasjer eller fra det elektriske anlegget. Flere tusen kabinansatte skal ha fått varige skader, trolig som følge av slike forgiftninger. Aopis har i dag over 1500 skadde registrert i sin organisasjon. - Konstant press i hodet Dagbladet.no møtte Susan Michaelis for noen få uker siden. Den tidligere piloten framstår som meget intelligent, er svært veltalende, men bærer tydelig preg av å være kjemikalieskadd. Gjentatte ganger, helt ut av det blå, mister hun tråden i det hun snakker om. Hun merker det selv, og ber om hjelp til å komme på rett spor igjen. Susan har lært, etter å ha levd med tilstanden i noen år nå. Etter et par timer i konsentrasjon, er Susan tydelig preget. Dype furer strammer rundt de blanke øynene hennes. Hun har det vondt og må på hotellrommet for å legge seg ned. - I dag har jeg konstant press i hodet og en følelse av å ikke få nok oksygen til hjernen. Jeg er nummen i hodet og ansikt, er oversensitiv for kjemikalier, er ofte trøtt og sliten og sliter med hukommelsesproblemer. Disse symptomene forsvinner ikke, til tross for at min siste flytur var for snart ti år siden, sier Susan Michaelis. Motarbeidet av industri og myndigheter Etter at helseproblemene stanset pilotkarrieren, har hun vært en svært aktiv pådriver for at problemene knyttet til forurenset kabinluft skal tas på alvor. - Vi blir fremdeles fortalt av både flyindustrien og myndigheter at gasslekkasjene ikke er skadelige for helsa. Det synes vi er rart, i og med at det nå er velkjent at mange hundre crew mener de har fått ødelagt helsa av dette. Vi har gang på gang varslet industrien og myndighetene om problemene knyttet til forurenset pusteluft i fly. Det synes som om flyindustrien har for stor påvirkningskraft, påpeker Michaelis. - Ved å skjule seg bak tvil, fortsetter myndighetene å svikte oss og det reisende publikum. BAe 146: Flytypen BAe 146 har store problemer med forurenset luft i kabin og cockpit. Susan Michaelis fløy denne flytypen. Fotomontasje: Havatrikommisjonen i Sverige/Privat Bücker Jungmann Dette flyet tilhører Lars Ness og kom til Norge våren 1998. Det er en spanskbygget Bücker Jungmann, dvs. en CASA 1-131 E3B for å være helt presis. Flyet tjenestegjorde som "primary trainer" i det spanske luftforsvaret fram til 1988. Spania solgte unna sine Jungmanns og Lars' eksemplar, som er bygget i 1955, havnet etterhvert hos Tony Smith's The Real Aeroplane Company i England som restaurerte det i 1994. Dette inkluderte overhaling av motor og ny duk. Flyet ble i tillegg utstyrt med fuel og oljesystem som tåler acromanøvre med negativ G-belastning. Les denne artikkelen hos Bergens Tidende, da deres journalist Silje Midttun og fotgraf Knut strand fikk sitte på hver sin gang fredag 19. august! Loopen og jeg Han klapper meg på skulderen, stikker armen ut i luften og ruller hånden med klokken. Etterpå viser han tommelen opp. Det er et spørsmål. «Er du klar for en roll»? betyr det. Er jeg? Publisert: 20. aug. 2005 NOSTALGI: Ness liker kombinasjonen av nostalgi og ytelse som en Bücker Jungmann har. Hans eksemplar har fortsatt det spanske luftforsvarets originale farger.   Der sitter jeg, skvist mot setet, fremst i en Bücker Jungmann. Et lite propellfly med doble vinger og åpen cockpit. Jeg er spent fast med belter og bolter og sørget for å stramme til enda litt før vi lettet. Det er tross alt disse selene som skal redde meg fra tyngdekraftens makt når pilot Lars Ness skal leke seg i luften. OPP NED: Nå er det siste innspurt før 50-årsjubilanten Bergen Lufthavn er klar til å ta imot 40.000 flystevnegjester. Da blir pilot Lars Ness å se hengende opp ned over Flesland. Han lover et underholdende akrobatikkshow. Cabriolet over Sotra Flyet ble bygd i Spania i 1957 og tjenestegjorde som skolefly i det spanske luftforsvaret frem til 1988. Ness kjøpte det i 1997. En Büker Jungmann er lett og har en form som er spesielt godt egnet for akrobatikk i luften. Når Ness ikke flyr store SAS-Braathens-maskiner, er det slikt han holder på med. Under flystevnet på Flesland neste helg, skal Ness fly akrobatikkoppvisning med sin Bücker Jungmann. For å være sikker på å få flyet fra Kjeller til Bergen i tide, benyttet han godværet på onsdag. Dette er nemlig en maskin som må flys i fint vær. Her finnes ingen instrumenter som kan geleide gjennom skodde og tungt skydekke. Piloten må hele tiden ha sikt til bakken. Det er dette som er å fly. Bare pratingen på radioen minner om jobben i SAS-Braathens. STARTER: Her er det ingen nøkkel å vri om. Lars Ness svever i gang motoren, som etter hvert spytter ut små flammer. Vi flyr pent og pyntelig mot Sotra. Jeg burde tenke på hvor morsomt det er å titte ned over kanten. Burde lukke øynene og bare kjenne vinden mot ansiktet. Men beina mine er som påler av gelé, hjertet hopper urytmisk i brystet og uten å merke det skviser jeg tomlene inni svette hender. Jeg har bare plass til én tanke i hodet. «Når gjør han det»? Verden fra en ny vinkel Her går det rundt........ Det er da kan klapper meg på skulderen. Det finnes to svar på spørsmålet han stiller. Tommelen opp. Eller tommelen ned. Jeg lider av kronisk, lett flyskrekk som øker omvendt proporsjonalt med flyets størrelse. Som en ut-av-kroppen-opplevelse, ser jeg armen min strekkes ut i luften. Tommelen peker oppover. Jeg titter mot den hvite posen som er stukket inn bak noen ledninger. «Ingen blir dårlig av det her», sa Ness før vi tok av. «Men sånn i tilfelle». STIKKER OG PEDALER: Lars Ness har vært flyinteressert siden han var liten. Særlig gamle fly har en høy stjerne. Han synes sjarmen er effektivisert bort etter annen verdenskrig. Her er det ingen autopilot. Bare stikker og pedaler. FOTOS: KNUT STRAND   Han skulle bare visst. Jeg har spydd i småfly før, jeg. Syv ganger på samme tur. Vi stiger litt før flyet legger seg på siden. Det er en merkelig vinkel å se verden fra. Himmel og hav, øyer og trær, grønt og blått, alt stokkes om. Hele kroppen venter på at flyet skal rette seg opp igjen, men det fortsetter. Bortover og rundt, rundt, rundt. Herregud, jeg har nettopp gjort en roll. Ness sitter bak meg og venter på tommelen min. Jeg lar meg rive med og retter den mot himmelen. Da vender han flyets nese samme vei. Plutselig letter stumpen fra setet, luen dingler under meg, Sotra blir himmel, himmel blir hav og jeg er midt i en loop. Sykt. Tommelen opp Når vi er tilbake i normalt leie, skulle jeg ønske det fantes et tredje tommeltegn. Et som betyr «det gikk bra, men jeg tror ikke jeg tør mer». Å vende tommelen ned virker kjipt, så jeg vender den opp. Det sender meg inn i en hammerhead. Vi flyr rett opp, står nesten stille i luften før flyet dreier rundt og går rett ned. Nå tror Ness at jeg er kjempetøff. Han venter ikke på flere tomler. Før jeg får tid til å fordøye hammerhodet, befinner vi oss i en half Cuban eight. En fem åttendedels loop og en halv roll. Eller et halvt liggende åttetall, om du vil. Jeg mister helt begrep om opp og ned, og begriper ikke hvordan Ness kan ha kontroll bak der. For det har han vel? Jo da, han tar oss bare rett inn i en barrelroll. Denne rollen, som følger innsiden av en tønne, avslutter min premiere som luftakrobat. Når Bergen Lufthavn feirer sine 50 år 27. og 28. august, serveres slike og enda mer spektakulære stunt i luften to dager til ende. Jeg gliser på vei tilbake til Flesland. Er kjempeglad for at det ikke fantes et tredje tommeltegn. Det er noe sinnssykt deilig over følelsen å overvinne sine frykter. Jeg er en flypyse. Men i dag er pysen loopdronning. Flying start på Flesland-festen  Tidenes bursdag   Allerede da flyshowet åpnet klokken 0900 var det mye folk på Flesland. Og hva er vel mer naturlig enn å starte med en ekte Blariot? Sperret inne Pjusken kan ikke fly. Det pågår et drama på liv og død i BAs bakgård I flere dager har den vesle fugleungen spasert i bakgården mellom Strandgaten og Walckendorffsgaten. Her spaserer den blant bilene til advokater, fotografer og restauranteiere. Men den kommer seg ikke på vingene, for Pjusken kan ikke fly. Når folk har nærmet seg den vesle fugleungen, har mamma reagert sporenstreks. – Da har hun vært på vingene og sendt svære klyser mot dem som har villet hjelpe, sier en fugleinteressert kar som går i bakgården daglig. KAN HA FALT Flere har kontaktet BA slik at byens befolkning får kjennskap til dramaet. – Kanskje noen fugleinteresserte mennesker kan hjelpe, spør en. Pjusken får kastet noen brødbiter til seg dann og vann. På den måten får han næring, men han er blitt merkbart dårligere dag for dag. Det er uvisst hvorfor Pjusken er så sjaber. En av teoriene er at den kan ha falt ned fra taket. – Jeg håper noen griper inn. Pjusken må få hjelp. Det er så vondt å se på, sier en mann til BA. I går ettermiddag tok mamma av fra taket og satte kursen ned i bakgården. Her ga hun Pjusken mat og trøst. – Det var rørende, sier en mann som så det.   Foto: Filmweb Bare noen få uker før Erik Bye døde, fikk han endelig prøve seg som pilot i et småfly. Det likte han skikkelig godt og jomfruturen er med i filmen «Giganten».   - Se, Pjusken flyr! Det er håp for måkeungen døpt Pjusken. Torsdag fløy den rundt i BAs bakgård. Pjusken flyr høyere og høyere. Snart kan byens fugleelskere få oppleve den lille utenfor BA's bakgård  Les også: Sperret inne Av: Per Lindberg Det var torsdag formiddag vi skrev om den vesle krabaten som ikke kom på vingene i bakgården vår. På taket satt mamma og fulgte med poden langt nede på bakplassen mellom de høye byggene som huser advokater, butikker, økonomer og avisfolk. Leserne reagerte på historien. Fra tidlig i går morges ble vi nedringt av bekymrede mennesker som ville høre hvordan det sto til med Pjusken. – Kan vi gjøre noe for den, spurte flere. Heldigvis kunne vi fortelle at Pjusken er på bedringens vei. FLYR, MEN IKKE HØYT NOK – Den flyr, men den kommer ikke høyt nok opp, sa en fugleinteressert mann som så til Pjusken i går morges. Utover dagen var måkeungen fortsatt på vingene. Litt etter litt fikk den mer dreis på det, men den pep i ett mens mamma svarte på taket. – Det var rørende å høre, sier den fugleinteresserte mannen til BA. Heldigvis viste Pjuskens naboer varme og menneskelighet. De satte ut mat til den lille. Ved siden av alle telefonene kom det henvendelser på e-post. – Å stakkars Pjusken, håper det går bra med ham, skrev en. INGEN GARANTI, MEN OPTIMISME Nå kan ikke vi garantere for fremtiden til vesle Pjusken. Det er som kjent mange farer som lurer når du er en spinkel måkeunge, men som vår fugleinteresserte mann sier: – Det hjelper å kunne fly. Jeg tror Pjusken klarer seg. Sjeldne måker trekker til Smålungeren Sjeldne måker har forelsket seg i Smålungeren. Det samme har fuglekikkere fra hele Skandinavia. 12 måkearter er observert i området ved Byparken. BT2005 Tor Kristiansen Like mange måkearter er registrert i Byparken i Bergen og ved Smålungeren, som på de kjente fuglestedene Utsira og Mølen ved Larvik. Observasjonene trekker stadig fugleinteresserte til Byparken. Måkene som er observert er hettemåke, fiskemåke, svartehavsmåke, gråmåke, sildemåke, svartbak, dvergmåke, krykkje, polarmåke, grønlandsmåke, ismåke og amerikansk ringnebbmåke. Den mest sjeldne Ringnebbmåken er den mest sjeldne av dem. 32 individer av den amerikanske gjesten er observert i Norge, 14 av dem i Bergen. Oppdager du fugletittere med kikkert og kamera ved Smålungeren, kan du svære sikker på at det er ringnebbmåken det jaktes på. - Ringnebbmåken som er observert her i år, har vært her tolv vintrer. Pigmentfeil i flygefjærene gjør det lett å kjenne den igjen, sier fuglekikker Frode Falkenberg. Han har studert fuglelivet ved Smålungeren siden 1995 og er fascinert av det han har sett. Den amerikanske ringnebbm