|
|
|
|
Havelle.htm.
|
|
theBergenPost1LIGHT 
|
|
theBergenPost1 Skur 8 Index Marinen NOR/GE/WAY/WEGEN
En Bleriot XI 1909-modell som dette foretok tidenes første flyavgang fra Bergen i 1911. Haaakonsvern Aero Klubbs historie
Havelle
|
Modig flygerhelt æres i Nederland I 1943 skjøt han ned et tysk krigsfly. Nå har en av pionerene i bergensk luftfart i etterkrigsårene, Søren Liby, fått en egen vegg i et nytt museum i Nederland. Publisert: 19. jul. 2005
SØREN LIBY på North Wield i 1942 i cockpiten på jagerflyet sitt «Store Nils», AH-N. Søren Liby overlevde krigen. De andre karene er trolig alle norske, og flere av dem fra Bergen og kamerater fra «Pitterskogen» på Hop. Flyet og historien rundt nedskytingen er en av hovedattraksjonene på Atlantikwall Museum Nordwijk sørvest for Amsterdam. Da museet åpnet dørene 5. mai i år, på Nederlands frigjøringsdag, var Søren Libys familie blant hovedgjestene. Selv døde han i 2001, 81 år gammel. - Folk i byen Noorden er svært opptatt av at ikke stedets historie skal forsvinne i mørket, sier Jan Liby som var på åpningen sammen med søsteren Grete og seks andre familiemedlemmer. Kamp med flygeress 27. juli 1943 angrep 30-40 tyske jagerfly engelske B 25 Mitchell-bombere som ble eskortert av Spitfire-jagere, deriblant Søren Liby med sin Spitfire V. De var på vei mot Luftwaffe-flyplassen Schipol. I loggboken sønnen Jan har tatt vare på som en verdifull juvel, skrev Liby: «Got one ME 109G 40 miles NE of Hague. Crashed in flames on the ground, pilot killed.» Bevart i myren Flyet ble liggende, men for fem år siden ble det oppdaget i myrområdet som nå er fuglereservat. Utgravingen måtte derfor gjøres med håndmakt og ble et skikkelig slit, men nå er restene på museum. Styrten rev av cockpit-dekselet og hovedvingene, men myren har tatt godt vare på flyet ellers, og V-12 Mercedes-motoren på 1000 kilo var intakt og kunne snurres rundt. Zweigart fortsatte som jagerflyger, men ble til slutt drept over Frankrike 8. juni 1944, to dager etter den allierte invasjonen. Da hadde han hele 69 allierte fly på samvittigheten. I forbindelse med åpningen prøvde museet i Nederland å spore opp familiene til de to flygerne, men fant bare den norske. «Døvstum» Det ble en lang og nervepirrende flukt, flere ganger var det nære på, men Søren Liby hadde hellet og intuisjonen på sin side, til tross for at det var utlovet en stor dusør. Til slutt klarte motstandsbevegelsen å frakte ham og flere andre flygere til England med en fiskebåt. 27 mann 20. august dette året skulle Søren gifte seg i London, i stedet fikk hans tilkommende tilsendt hans personlige eiendeler med savnetmeldingen. Men i slutten av oktober dukket han opp, og da ble det bryllup. Nå var imidlertid tiden som aktiv krigsflyger over. De militære lederne tok ikke sjansen på at han skulle bli skutt ned enda en gang og kanskje røpe kontaktene i motstandsbevegelsen. I stedet ble han sendt til Canada som instruktør ved Little Norway, der han selv hadde vært elev i første kullet. Resten av krigen fløy han også nye maskiner fra USA til England. I kirketårnet 9. april 1940 var Søren elev ved Volda landsgymnas i 3. klasse, og meldte seg umiddelbart til innsats på Voss, der han deltok ved Skjervet. Her ble han sammen med flere andre tatt til fange, fraktet til Voss og plassert i fangenskap i kirken. Men fangene ble ikke telt, så da de ble sendt videre var ikke Søren Liby og Svein Nygaard med. De satt musestille oppe i tårnet. Seinere på natten tok de seg ned og gikk til Vik i Sogn for å melde seg til de norske styrkene. Men det var for sent. Kampene i Sør-Norge var slutt. Men Liby ville til England, og kjøpte en liten fiskebåt han registrerte på Havnekontoret som «Hitlers undergang». Sammen med Helge Sognes reiste han til Bømlo, og 6. juni 1940 forlot han og seks kamerater Bømlo sammen med flere andre. Av de syv omkom fire under senere krigstjeneste: Svein Nygaard, Eyolf Berg-Olsen, Pelle Platou og Ulf Wormdal. Et liv som flyger Han fløy aktivt i nesten to år - og overlevde. Bare det var en bragd, for tapsprosenten blant jagerflygerne var svært, svært høy. I 1947 var han en av initiativtakerne til Vestlandske Luftfartsselskap i Sandviken, som blant annet drev ambulanseflyging, og i 1963 etablerte han Bergen Airtransport som drev helikopterflyging i polare strøk. Liby var aktiv flyger til slutten av syttiårene. The day of my first solo in "motor-powered" airplane.
All but forgotten now the Skua was flown in combat over Norway, the beaches of Dunkirk and in the Mediterranian. It gained the distinction of being the first British aircraft to shoot down a German aircraft in World War Two (a Dornier Do Flying boat on 26th September 1939) and also being the first aircraft to sink a major warship in wartime when Skuas sank the cruiser Königsberg in Bergen harbour on 10th April 1940. «Dalens sønner i Skjul ei krøb»
Ja, soleis heiter det i Sinklarvisa me fekk læra, alt då me gjekk i barneskulen
Obersten med glimt i øget Øivind Ask – Jeg har sett mye galskap i Forsvaret, og det vil jeg ha frem. Men livet har vært så mye mer. FLYTTET: Etter at han sluttet i Forsvaret har han vært plaget med helsen, leddgikt og dårlige hofter. Inntil for et halvt år siden bodde han i Masfjorden, da flyttet han til Stavanger der datteren bor. Løpergutten Reidar ble løpergutt. – Det var alle guttene. Jeg havnet hos Petter Reed som hadde delikatesseforretning på Vågsallmenning. Åtte år var han, med 15 kroner måneden, men godt med tips. – Eg gikk mest i de fine strøkene, Kalfaret og Nygårdshøyden. Og så smet eg meg på trikken, det gjorde alle guttene. Og så ler han hjertelig: – Eg har vært en glad fisk – Men under krigen var det litt ymse. Men det fantes lyspunkter da også. Så forteller han om da han ble vekket av resepsjonisten. Han måtte komme ned. Der sto en gast, med en jente i hver hånd og et anker øl foran seg, men uten penger. Storsjarmøren var i Shetlandsgjengen, fra Sotra. Seinere ble han skipper på «Nordstjernen». Over Nordsjøen – Det var en fantastisk fin tid. Så forteller han om årene som lutfattig gymnasiast på Voss, etterpå kom han inn som flyelev ved Kjeller. – På den tiden var det veldig populært. Alle ville bli flygere. Det gikk greit. I 1940 var han politi i Bergen, men i 1941 følte han at det brente under beina. Han måtte komme seg vekk. Etter mange viderverdigheter ble han med en lekk gavel. 27 var de om bord, men det var august og fint vær, så de tok sjansen. Det gikk så vidt. Båten var nedlastet til ripen. Hele veien øste de med bøtter. I Lerwick sank båten ved kai. England Men likevel ble flere av kameratene fra Kjeller flygere. Han vet at tre omkom. Da var Reidar gift med Elsa Sofie som han ble kjent med i gymnastiden. De fikk tre barn, men eldstegutten mistet de i en trafikkulykke i 1946. Egil var bare seks år. – Jeg har fått noen nederlag. Elsa Sofie mistet han da hun var 79. – Har du planer for 95-årsdagen? – Jeg har skumle tanker om at jeg skal opp i et fly, som passasjer. Men jeg vet akkurat hvordan jeg kommer inn i en flott landing. På Kjeller fikk jeg førstepremie i landing på ski.  617 skvadron
The crew on their final trip, with 617 Dam Buster Squadron was
carried out on January
Lokale lufthelter på plass TRE VETERANER Publisert: 27. aug. 2005 BESKUTT: Finn Engelsen med sin spitfire i 1944. Det tyske luftvernet har tydeligvis fått inn en fulltreffer.
En jobb å gjøre - I luften hadde vi våre faste jobber, noen skjøt, andre passet på. Normalt ville vi nektet å gå inn i så vanskelige og farlige situasjoner, sier Finn Engelsen, - men vi tenkte bare på at vi hadde en jobb å gjøre. Mannskapene i det tyske luftvernet var dyktige, men vi må også legge til at de hjalp oss mange ganger siden de brukte sporlys. Da kunne vi lettere unngå skytset deres. Mange omkom - Vi tenkte aldri på det, det var helt naturlig. Vi måtte få landet fritt igjen, sier Johannes Helland. Det var en tøff jobb. Ingen ferie, bare innsats. Etter 150 tokt, som gjerne tok 14-15 måneder, fikk de en hvileperiode på 2-3 måneder. Men det var ikke fri. Da var de kanskje instruktører, eller transportflygere. - Men vi var borte fra aktiv service, og ble ikke skutt på, sier Johannes Helland. - Vi var på jobb hver dag. - Tøft? - Vi så ikke slik på det. Vi gikk frivillig inn i flyvåpenet, og vi så på det som en jobb. Det var bare å være med til kampen var vunnet, derfor tenkte vi aldri på ferie. Men det hendte vi fikk friperioder på 24 eller 48 timer. 4. juli 1944 ble flyet hans truffet, og han måtte hoppe ut sør for Paris. Johannes Helland var Nordnes-gutt, mens Finn Engelsen vokste opp på Hop. I 1941 var han artianer på Katten. Johannes var aktiv i friidrett, fotball, orientering og i Redningskorpset, tilsvarende Hjelpekorpset i dag. 9. april 1940 var han elev i siste klasse på Handelsgym og sjef i Nordnes bataljon. Ut på høsten 1940 fikk han en midlertidig jobb i Sparebanken, men da han fikk fast jobb i Ålesund sa han seg opp. Men han ville over, og tok jobb på en fiskeskøyte og håpet at skulle bli plukket opp av allierte i Nordsjøen. Slik gikk de ikke, derfor hoppet han av da de leverte sild på Nordnes. Da han fikk kontakt med en eksportorganisasjon ble han sendt til Bømlo. Finn Engelsen dro fra Bremnes 10. februar 1942. Det var også hans andre forsøk. Mange oppdrag - Vi ble godt mottatt i Canada, og etter en tid ble vi sendt til Vesle Skaugum på rekruttskole. Johannes Helland kom i det femte kullet på flyskolen i Little Norway, sammen med blant andre Otto Grieg Tidemand. I hvert kull var det 30 elever. I slutten av 1942 var han ferdig utdannet, og reiste til England i januar 1943. Etter en treningstid kom han til 332 skvadronen på North Wield rett nord for London i mai samme året. På det tidspunktet hadde de to norske skvadronen allerede vært der et år. Oppgaven var å beskytte London mot angrep. Det var på en måte en ære og en tillitserklæring at de fikk ligge der og beskytte London. - Vi lå på readiness, men det var ikke så mange tyske raid, forteller Helland. I dag er de klar på nytt. Til å kose seg, hilse på gamle kjente, føle sitringen i gamle kropper. Og helt sikkert tenke tilbake på alle dem som aldri fikk oppleve et luften er fri for alle.
Copyright © 2005 Bergen Air Show Publisert: 03. sep. 2005 Og ikke minst ros til alle som deltok med fly og de som sto på stands i to dager, og til alle som bidro med forskjellige utstillinger som gjorde sitt til at det ble et meget vellykket Air Show, uten alvorlige uhell. Mange kunne vært nevnt, men ingen glemt. Det var noe for enhver smak, både for voksne og barn, spesielt vil jeg nevne alle lekene som var plassert i SAS' store hangar, hvor barn, store og små, kunne storkose seg to dager til ende. Jeg vil gi ros til Avinor for valg av speaker, her vil jeg nevne Rolf Liland som på alle måter er meget godt flyhistorisk oppdatert og er en flyekspert av de sjeldne med kjennskap til alt som har med både militære og sivile fly av alle typer, og som under hele stevne fortalte på en meget proff måte hva som foregikk i luften og på bakken. Under Air Shows siste dag fikk folk også i tillegg til flyakrobatikk oppleve det sikkerhetsapparatet som til enhver tid er til stede på Flesland Lufthavn for å ta seg av brann og flyuhell på bakken. En Boeing 737 fikk indikert en indikasjonsfeil på understellet under landing, dette medførte da full beredskap og utrykning med brannbiler og sykebiler, alt fungerte perfekt som det skal. Og etter ca. 40 minutter landet Boeing 737 perfekt - og med alle brann- og sykebiler på rekke og rad etter, og siste del av Flesland Air Show 2005 kunne da fortsette. Jeg har selv vært med flere ganger og arrangere flystevner, men denne gang som tilskuer til et meget profesjonelt tilrettelagt flyshow med høy sikkerhet for deltakere og besøkende, og med et tettpakket program. Meget godt planlagt! Dette frister til gjentakelse, ikke minst med tanke på den erfaring som deltakere har fått med seg før og under Flesland Air Show 2005 i forbindelse med Avinors 50-årsmarkering. Far mekket "Leiv Eirikson" Like etter solnedgang den 16. august 1935 landet et lite amfibiefly med navnet "Leiv Eirikson" av typen Loening Air Yacht ved Storemøllen i Sandviken, og takset inn mot sjøflyhavnen i Sandviken.
Turen startet fra legendariske Floyd Bennet Field utenfor New York den 16. juli, og Solberg og hans radiooperatør Paul Oscanyon brukte tilsammen 57 flytimer, via Canada, Newfoundland, Grønland, Island og Færøyene.
18. august fløy Solberg fra Bergen rundt kysten til Oslo. Etter en lavflygningsrunde over Oslo og Slottet, landet de ved Ingjerstrand der Widerøes Flyvelselskap hadde sin base. Den dristige planen gikk opprinnelig ut på å fly fra Norge til USA, men han ble rådet av Roald Amundsen til å gjøre det motsatt vei, siden det var bedre tilgang på både egnede fly og sponsormidler til prosjektet på den andre siden av Atlanterhavet. Solberg flyt I Berlin tok han flysertifikat etter 8-10 timers kurs. Dette fornyet han senere i USA, da han dro dit i 1925. I 1929 kjøpte han sitt først fly, et utslitt Cirrus Great Lake som i løpet av 150 flytimer måtte nødlande hele 25 ganger! Han erstattet dette med et Bellanca fly med fem seter, og begynte med taxiflyging. Solberg hadde et kontinuerlig ønske om å bli dyktigst mulig som pilot. Da var det erfaring tilegnet gjennom risikabelt vær og nødsituasjoner som talte. Han oppsøkte storm og uvær for å fremprovosere problemer, noe som skulle vise seg nyttig mange ganger senere. En natt nødlandet han faktisk innenfor murene på fengselet i Philadelphia, og måtte ribbe flyet for vekt for å kunne ta av igjen dagen etter!
Solberg hadde likevel ikke gitt opp, selv om sponsorene tørket bort som dugg for solen. Gjennom intenst arbeid, sparing og økonomiske bidrag fra sine brødre hjemme i Norge, klarte han å stable på beina en ny ekspedisjon de neste to årene. Flyet skulle opprinnelig leveres til et land i Latin-Amerika som bombefly, men da dette ble skrinlagt solgte Loening-fabrikken i Bristol Pennsylvania maskinen til nordmannen med den dristige planen. Flyet var slett ikke egnet til en slik ferd, men det var alt Solberg klarte å få pengene til å strekke til. Broren Lars telegraferte over det første avdraget, men Thor selv ante ikke hvordan resten skulle betales! Da han nesten hadde gitt opp kom det igjen telegram fra Norge - brødrene Alfred og Halvdan sponset resten! Det var ingen slingringsmonn på navigasjonen. En feil var nok til å føre dem ut i katastrofen, og dette ville Solberg naturligvis unngå. Han studerte flynavigasjon på universitetet i New York, og planla ruten i detalj, flere ganger. For å øve seg på navigasjon over havet, der det ikke fantes visuelle holdepunkter, fly han rett til havs, snudde og fløy nøyaktig samme rute tilbake. Like før turen fikk han sikret seg en retningsgyro som ble til stor hjelp i tillegg til kart og kompass. Forøvrig var det mange usikkerhetsmomenter med denne nordlige ruten, nettopp fordi den magnetiske nordpol ligger nord av Grønland, og dermed påvirker påliteligheten til et kompass. Flyturen i seg selv er skildret i Solbergs bok "Med Norge som mål", som er å anbefale for alle fly- og historieinteresserte! De nådde sitt mål på tross av stormer, uvær og andre forsinkelser, gjennom et geografisk område som selv i dag er en utfordring for moderne fly med det siste i navigasjonsutsyr og erfarne flygere. Norwegian Thor Solberg with fellow pilot Paul Oscanyan, took off from Floyd Bennett Field in this Loening amphibian he named "Liev Eriksson" on July 18, 1935 enroute to his native Norway. They made four stops along the way before successfully landing in Bergen, Norway on August 16th. (Source : Dover Publications, Inc.)
Under andre verdenskrig utdannet Thor Solberg flere tusen amerikanske flygere. I Norge hadde han også både flyskole og flyselskap, en del av virksomheten som senere kom inn under Braahtens S.A.F.E, i dag SAS Braathens. En stor takk til Ingolf Jarl Furre som gjorde oss i flyshowkomiteen oppmerksom på dette jubileet. Bilder fra bl.a. Sandviken sjøflyhavn kan beskues på Furres hjemmesider  Apropos Sjøflyhavnen i Sandviken I middelalderen, og fram til 1600-tallet, var det minst 3 steder i Bergen hvor folk ble henrettet. I Sandviksbukten, tvers over havnebukten herfra, var Tyvholmen – senere kalt Kristiansholm etter et festningsverk – i nyere tid mest kjent som sjøflyhavn i Bergen. På Tyvholmen stod galgen hvor de som hadde begått tyveri ble hengt. En høy ny galge ble reist der ute av byfogd Olaf Andersen i 1564 og var brukt i april 1571 til å henge fogden i Senja, Dynnes Perssøn. Han hadde drevet med underslag. Kildene forteller om mange henginger der ute på holmen over en lang periode. Vi må likevel ikke få inntrykk av at det forekom henrettelser svært ofte i Bergen, og vi må ikke glemme at en god del av de som ble henrettet i byen kom fra andre steder langs kysten og i Stiftet.
Foto: Wilhelm Ingolf Furre Folk ble også henrettet på Hospitalsmarken, tvers over fra St. Jørgens Hospital – omkring der Dankert Krohns Stiftelse og eldre senter står i dag. Det stod en galge på Sydneshaugen på 1600-tallet- der hvor Bergens Museum ble bygget, og fra 1641 ble galgen fra Tyvholmen flyttet til Nøstet, nedenfor reperbanen. I en periode måtte galgene og henrettelsene flyttes rundt omkring fordi det foregikk bygging av festningsverk på stedene hvor galgene hadde stått tidligere. Vi kjenner også til galgen på toppen av Galgebakken, like bak Fredriksberg Festning, uten at vi kjenner til mange tilfeller av henging akkurat der. Fire hjort avlivet på flyplassen Publisert: 10. sep. 2005 Natt til fredag ble en hjortekolle oppdaget inne på flyplassområdet. En av de Avinor-tilsatte skjøt dyret. Driftssjef Lasse Solberg ved Avinor på Flesland forteller at dette er den fjerde hjorten som er avlivet inne på flyplassområdet i år. I mange år har hjort utgjort en fare for flysikkerheten. Det har vært tilfeller der fly har kollidert med hjort på rullebanen. Utrolig nok har det ikke skjedd alvorlige ulykker. Men flere involverte personer har oberfor BT uttrykt bekymring over hjorteproblemet. Sikkerhetsgjerdet som skulle holde hjort og uvedkommende personer vekke fra flyplassen, var lenge så dårlig at dyr og folk uten noen vansker kunne ta seg inn. I løpet av de siste fire årene er 54 hjort skutt på innsiden av gjerdet. Som følge av BT-reportasjene om problemet ble det for to år siden montert et helt nytt, 18 km langt gjerde til 7 millioner kroner. Det nye gjerdet ikke var i stand til å holde dyrene på rett side av nettingen. I samarbeid med Hallvard Sandven i viltforvaltningen i Bergen gjorde de Avinor-ansatte visse forbedringer. Like før jul i fjor konkluderte driftssjef Solberg med at sikkerhetsgjerdet endelig så ut til å fungere etter sin hensikt. Men på en eller annen måte kommer altså dyrene seg inn på flyplassområdet fortsatt. Hjortebestanden i området utenfor er stor. I hjorteflokkene finnes det åpenbart mange voksne dyr som kjenner til de gode og attraktive beitene inne på flyplassen. Disse dyrene trekker tydeligvis andre med seg, og skyr ingen anstrengelser for å komme seg inn til godsakene. - Er ikke dette pinlig for dere? - Jo, men samtidig vet vi ikke sikkerhet hvor eller hvordan hjortene kommer seg innenfor gjerdet, sier Solberg. - Kanskje klarer de å hoppe over gjerdet fra noen høye skrenter på utsiden av gjerdet. Men det er så høyt ned på innsiden av gjerdet, at dyrene må skade seg når de lander. Vi kan heller ikke se bort fra at noen av personene som bruker portene inn til området slurver med å lukke etter seg. Sammen med viltforvalter Hallvard Sandven skal vi nå ta en ny befaring og bestemme oss for ytterligere supplering av gjerdet., sier Solberg. - Så går du litt høyere ...Det sies at han er mannen som har landet flest ganger på Flesland. Og noen kur mot basillen Aeronauticus Vulgaris har det nok aldri vært snakk om for 75-åringen Bjarne Eskestrand. Trude Haug Da vi ringte Bjarne Eskestrand på 75-årsdagen hans 10. juli, fortalte konen at han ikke var hjemme. Han var på Svalbard. EN STAYER: I 40 år har 75-årige Bjarne Eskestrand vært entusiastisk instruktør og nesten like lenge skolesjef på Bergen Aero Klubb. Bergensklubben er landets nest største flyklubb med om lag 300 medlemmer. FOTO: PAUL SIGVE AMUNDSEN
SLIPP STIKKA! Jagerpiloten Eskestrand (t.h.) drar til med sugende G-sving. FOTO; PAUL SIGVE AMUNDSEN . FLYKART: Kartet er viktig når en skal legge opp en navigasjonstur med fly. FOTO: PAUL SIGVE AMUNDSEN - Altfor få jenter flyr Rune Valderhaug Pål Engesæter - Rutene er spredd utover dagen og er tilpasset næringslivets behov, mener Norwegian. Lufttransport Holding, hvor Norwegian-sjef Bjørn Kjos er storeier, har kjøpt seg videre opp i flyselskapet Norwegian. Det sender aksjen rett opp på børsen
- Dette er en turistrute. Vi regner med at 60 prosent av passasjerene vil være tyskere. I år regner vi med å frakte 10.000 tyskere til Vestlandet. Vi har også stor tro på at Hamburg vil bli et attraktivt reisemål for bergensere, sier direktør for ruteplanlegging i Norwegian, Daniel Skjeldam, til bt.no på Flesland i dag. Øker også på Oslo og TrondheimNorwegian vil øke fra åtte til tolv daglige avganger på hverdagene mellom Bergen og Oslo. Ruten mellom Bergen og Trondheim vil de utvide fra en til to daglige avganger. Det luktet ofte møkkete sokker om bord
Det fryktes at tusener av flyansatte rundt om i verden har fått varige skader på nervesystemet etter eksponering for giftige organiofosfater i kabin- og cockpitluften som stammer fra oljelekkasjer i motoren. Susan Michaelis (43) er blant pilotene som kjemper for å bli tatt på alvor. - Plutselig en dag etter flygning sviktet helsen totalt. Det føltes som om jeg ble rammet av er hjerneslag. Det ble min siste flytur, sier Michaelis til Dagbladet.no. Det var en dag i 1997. I 1999 ble hun fratatt flysertifikatet av australske luftfartsmyndigheter. påviselige skader på nervesystemet. Striden står om hvorvidt eksponeringen for giftige stoffer i flyet er tilstrekkelig til å forårsake yrkesskade. Susan jobbet et par år som flyinstruktør, før hun ble pilot i passasjertrafikk. Problemene startet først i 1994 da hun begynte å fly maskintypen BAe 146 for selskapet National Jet Systems med base i Canberra. - Oljegass lekket til stadighet ut i luftforsyningen. Det var mer vanlig å kjenne en rar lukt, enn å ikke kjenne en lukt. Jeg jobbet i dette miljøet i tre år før det plutselig var stopp. Ofte luktet det møkkete sokker om bord, forteller Michaelis, som er medlem av interesseorganisasjonen Aopis. Aopis er en ikke-kommersiell internasjonal gruppe av flygende personell som ønsker å informere flyansatte om farene forbundet med kjemiske giftgasser, enten fra oljelekkasjer eller fra det elektriske anlegget. Flere tusen kabinansatte skal ha fått varige skader, trolig som følge av slike forgiftninger. Aopis har i dag over 1500 skadde registrert i sin organisasjon. - Konstant press i hodet - I dag har jeg konstant press i hodet og en følelse av å ikke få nok oksygen til hjernen. Jeg er nummen i hodet og ansikt, er oversensitiv for kjemikalier, er ofte trøtt og sliten og sliter med hukommelsesproblemer. Disse symptomene forsvinner ikke, til tross for at min siste flytur var for snart ti år siden, sier Susan Michaelis. Motarbeidet av industri og myndigheter - Vi blir fremdeles fortalt av både flyindustrien og myndigheter at gasslekkasjene ikke er skadelige for helsa. Det synes vi er rart, i og med at det nå er velkjent at mange hundre crew mener de har fått ødelagt helsa av dette. Vi har gang på gang varslet industrien og myndighetene om problemene knyttet til forurenset pusteluft i fly. Det synes som om flyindustrien har for stor påvirkningskraft, påpeker Michaelis.
- Ved å skjule seg bak tvil, fortsetter myndighetene å svikte oss og det reisende publikum. BAe 146: Flytypen BAe 146 har store problemer med forurenset luft i kabin og cockpit. Susan Michaelis fløy denne flytypen. Bücker Jungmann Flyet tjenestegjorde som "primary trainer" i det spanske luftforsvaret fram til 1988. Spania solgte unna sine Jungmanns og Lars' eksemplar, som er bygget i 1955, havnet etterhvert hos Tony Smith's The Real Aeroplane Company i England som restaurerte det i 1994. Dette inkluderte overhaling av motor og ny duk. Flyet ble i tillegg utstyrt med fuel og oljesystem som tåler acromanøvre med negativ G-belastning. Les denne artikkelen hos Bergens Tidende, da deres journalist Silje Midttun og fotgraf Knut strand fikk sitte på hver sin gang fredag 19. august! NOSTALGI: Ness liker kombinasjonen av nostalgi og ytelse som en Bücker Jungmann har. Hans eksemplar har fortsatt det spanske luftforsvarets originale farger. OPP NED: Nå er det siste innspurt før 50-årsjubilanten Bergen Lufthavn er klar til å ta imot 40.000 flystevnegjester. Da blir pilot Lars Ness å se hengende opp ned over Flesland. Han lover et underholdende akrobatikkshow. Cabriolet over Sotra Under flystevnet på Flesland neste helg, skal Ness fly akrobatikkoppvisning med sin Bücker Jungmann. For å være sikker på å få flyet fra Kjeller til Bergen i tide, benyttet han godværet på onsdag. Dette er nemlig en maskin som må flys i fint vær. Her finnes ingen instrumenter som kan geleide gjennom skodde og tungt skydekke. Piloten må hele tiden ha sikt til bakken. Det er dette som er å fly. Bare pratingen på radioen minner om jobben i SAS-Braathens. STARTER: Her er det ingen nøkkel å vri om. Lars Ness svever i gang motoren, som etter hvert spytter ut små flammer. Vi flyr pent og pyntelig mot Sotra. Jeg burde tenke på hvor morsomt det er å titte ned over kanten. Burde lukke øynene og bare kjenne vinden mot ansiktet. Men beina mine er som påler av gelé, hjertet hopper urytmisk i brystet og uten å merke det skviser jeg tomlene inni svette hender. Jeg har bare plass til én tanke i hodet. «Når gjør han det»? Verden fra en ny vinkel Her går det rundt........ Jeg titter mot den hvite posen som er stukket inn STIKKER OG PEDALER: Lars Ness har vært flyinteressert siden han var liten. Særlig gamle fly har en høy stjerne. Han synes sjarmen er effektivisert bort etter annen verdenskrig. Her er det ingen autopilot. Bare stikker og pedaler. Han skulle bare visst. Jeg har spydd i småfly før, jeg. Syv ganger på samme tur. Vi stiger litt før flyet legger seg på siden. Det er en merkelig vinkel å se verden fra. Himmel og hav, øyer og trær, grønt og blått, alt stokkes om. Hele kroppen venter på at flyet skal rette seg opp igjen, men det fortsetter. Bortover og rundt, rundt, rundt. Herregud, jeg har nettopp gjort en roll. Ness sitter bak meg og venter på tommelen min. Jeg lar meg rive med og retter den mot himmelen. Da vender han flyets nese samme vei. Plutselig letter stumpen fra setet, luen dingler under meg, Sotra blir himmel, himmel blir hav og jeg er midt i en loop. Sykt. Tommelen opp Nå tror Ness at jeg er kjempetøff. Han venter ikke på flere tomler. Før jeg får tid til å fordøye hammerhodet, befinner vi oss i en half Cuban eight. En fem åttendedels loop og en halv roll. Eller et halvt liggende åttetall, om du vil. Jeg mister helt begrep om opp og ned, og begriper ikke hvordan Ness kan ha kontroll bak der. For det har han vel? Jo da, han tar oss bare rett inn i en barrelroll. Denne rollen, som følger innsiden av en tønne, avslutter min premiere som luftakrobat. Når Bergen Lufthavn feirer sine 50 år 27. og 28. august, serveres slike og enda mer spektakulære stunt i luften to dager til ende. Jeg gliser på vei tilbake til Flesland. Er kjempeglad for at det ikke fantes et tredje tommeltegn. Det er noe sinnssykt deilig over følelsen å overvinne sine frykter. Jeg er en flypyse. Men i dag er pysen loopdronning.
Allerede da flyshowet åpnet klokken 0900 var det mye folk på Flesland. Og hva er vel mer naturlig enn å starte med en ekte Blariot? Pjusken kan ikke fly. Det pågår et drama på liv og død i BAs bakgård I flere dager har den vesle fugleungen spasert i bakgården mellom Strandgaten og Walckendorffsgaten. Her spaserer den blant bilene til advokater, fotografer og restauranteiere. Men den kommer seg ikke på vingene, for Pjusken kan ikke fly. Når folk har nærmet seg den vesle fugleungen, har mamma reagert sporenstreks. – Da har hun vært på vingene og sendt svære klyser mot dem som har villet hjelpe, sier en fugleinteressert kar som går i bakgården daglig. KAN HA FALT – Kanskje noen fugleinteresserte mennesker kan hjelpe, spør en. Pjusken får kastet noen brødbiter til seg dann og vann. På den måten får han næring, men han er blitt merkbart dårligere dag for dag. Det er uvisst hvorfor Pjusken er så sjaber. En av teoriene er at den kan ha falt ned fra taket. – Jeg håper noen griper inn. Pjusken må få hjelp. Det er så vondt å se på, sier en mann til BA. I går ettermiddag tok mamma av fra taket og satte kursen ned i bakgården. Her ga hun Pjusken mat og trøst.
Leserne reagerte på historien. Fra tidlig i går morges ble vi nedringt av bekymrede mennesker som ville høre hvordan det sto til med Pjusken. Heldigvis kunne vi fortelle at Pjusken er på bedringens vei. FLYR, MEN IKKE HØYT NOK Utover dagen var måkeungen fortsatt på vingene. Litt etter litt fikk den mer dreis på det, men den pep i ett mens mamma svarte på taket. Heldigvis viste Pjuskens naboer varme og menneskelighet. De satte ut mat til den lille. – Å stakkars Pjusken, håper det går bra med ham, skrev en. INGEN GARANTI, MEN OPTIMISME Sjeldne måker trekker til Smålungeren
Like mange måkearter er registrert i Byparken i Bergen og ved Smålungeren, som på de kjente fuglestedene Utsira og Mølen ved Larvik. Observasjonene trekker stadig fugleinteresserte til Byparken. Måkene som er observert er hettemåke, fiskemåke, svartehavsmåke, gråmåke, sildemåke, svartbak, dvergmåke, krykkje, polarmåke, grønlandsmåke, ismåke og amerikansk ringnebbmåke. Den mest sjeldne - Ringnebbmåken som er observert her i år, har vært her tolv vintrer. Pigmentfeil i flygefjærene gjør det lett å kjenne den igjen, sier fuglekikker Frode Falkenberg. Han har studert fuglelivet ved Smålungeren siden 1995 og er fascinert av det han har sett. Den amerikanske ringnebbmåken er sjelden i Europa. At noen tar turen over Atlanteren til England, er ikke så uvanlig. Langt sjeldnere er det at denne fuglen observeres i Frankrike, Nederland og Norge. - Fire er ringmerket. En ble skutt på Island. En annen ble funnet på Newfoundland. Det forteller oss at de fleste flyr tilbake til Amerika, understreker Frode Falkenberg, som har mistanke om at ringnebbmåken som er sett i Bergen de siste vintrene, oppholder seg i landet hele året. Den er ikke interessert i maten som kastes ut ved vannkanten og holder seg for seg selv midt ute på isen. Trekker fuglekikkere Måkene holder helst til øverst mot Festplassen, der mange ivrig kaster brød til de flygende skapningene. Byens duer og måker slåss om maten og kommer raskt flygende så snart en åpner en brødpose. Fuglene søker til Byparken fordi det er vanskelig å skaffe seg mat andre steder i vinterhalvåret. Måkebestanden i Smålungeren er svært godt dokumentert. Mer enn 7000 fiskemåker er ringmerket her gjennom årene. Merkingen har blant annet medført at fiskemåkens hekking i Finland og Russland er solid dokumentert. Naturhistorisk veibok for Hordaland opplyser at Alf Tore Mjøs ringmerket en fiskemåke i Byparken 24. november 1984. Den ble kontrollert samme sted 13. januar 2000. Observasjonen sier mye om måkens levealder. «Jeg hater måker», synger Odd Børretzen. Stein Byrkjeland, en av Hordalands fugleeksperter, mener sangen er et eksempel på at nordmenn er blitt mer urbane. Mange klager over måkeskrik og måkeskit og sukker over at det er blitt så mange flere måker de siste årene. Færre måker Måkene er langlivet, men på lang sikt er ikke dette noe oppmuntrende tegn, mener Stein Byrkjeland. Han mener det er alvorlig hvis utviklingen fortsetter som nå for gråmåken og fiskemåken. Byparken er også et yndet sted for mange ender. Nær 1000 stokkender er observert i Smålungeren samtidig på svært kalde vinterdager. Endene holder helst til nær Bergen Storsenter. Der er det alltid en åpen råk. Frode Falkenberg har sett følgende ender i Smålungeren: Stokkand, toppand, krikkand, taffeland, snadderand, kvinand, bergand, brunnakke og havelle. Måker og ender i Byparken Måker, Laridae, fuglefamilie i ordenen vade-, måke- og alkefugler. Ca. 44 arter over hele verden. Har kraftig nebb, lange vinger, føtter med svømmehud. Måkene er hvite, svarte eller grå. I Norge med Svalbard opptrer 16 arter, hvorav 9 hekker: polarmåke, sabinemåke og ismåke bare på Svalbard, mens hettemåke, sildemåke, gråmåke, svartbak, fiskemåke og krykkje hekker i Norge. Spennende? Måker Hettemåken har hvit vingeforkant og svartaktig flekk foran og bak øyet. Nebbet er rødt med svart spiss om vinteren. Røde eller oransje bein er og karakteristisk. Fiskemåken har grønngule bein og mørke øyne. Nebbet er grågult med svart spiss om vinteren. Gråmåken har rød flekk på nebbet og gule øyne, men likner ellers på fiskemåken. Andre måker som er observert ved Smålungeren er svartehavsmåke, sildemåke, svartbak, dvergmåke, krykkje, polarmåke, grønlandsmåke og ismåke. Ender Kvinanden har stort hode og liten hals. Gullgul iris gjør det lett å skille den fra andre. Toppand finnes over hele verden, særlig i ferskvann. Den overvintrer langs kysten og finner føde ved å dykke. Hannen har svart fjærdrakt med hvite kroppssider. Begge kjønn har gul iris. Stokkand er mest vanlig her hos oss. Gulgrønt nebb og rødlig bryst er karakteristisk for hannen. Hunnen er brunspraglete med to hvite vingebånd. Begge kjønn har hvite undre vingedekkfjær. Andre ender som er observert i Smålungeren er taffeland, snadderand bergand, brunnakke og havelle. Første fredede ferge Riksantikvaren sender ut fredingsvarsel for bilfergen «Skånevik». Fergen kan bli Europas første fredede ferge. Den 38 år gamle HSD-fergen er ikke lenger i passasjertrafikk. I stedet er den nå registrert for 100 passasjerer og har skjenerett for øl og vin. Og går det som riksantikvaren vil, skal det fortsatt være slik i fremtiden også. For ønsket er å få fergen inn på vernetlisten, sammen med for eksempel Mjøsas hvite svane, «Skibladner» som også ønskes fredet. SISTE ORIGINAL - Fergene har hatt en stor betydning for kommunikasjon i Norge. Når vi skal velge en liten gruppe fartøyer som skal være representative for fartøyene i Norge, da må bilfergen være med. Det er opplagt, sier Lisen Roll som er seksjonssjef hos Riksantikvaren til NRK Hordaland. Det var Veteranskipslaget Fjordabåten som tok initiativ til å bevare fergen, som den siste i sitt originale slag. Fuglene i Hordaland lider GJENNOMGANG Resultatet er dystert. De varsler at man ikke tar tilstrekkelig vare på sjøfuglene på Vestlandskysten. Disse problemene har vedvart over tid. Mer om tilstanden til de ulike artene kan du finne her. Sælens dristige pek GURI FJELDBERG «Snorre sel» hadde rukket å bli godt mottatt i naziorganet «Fritt folk» og i «Deutsche Zeitung in Norwegen» før den falt i unåde. Ingen skulle få lese om hvordan den lille selen Snorre (Norge) og hvalrossen onkel Bart (England) overlister spekkhoggeren Glefs (Tyskland). Symbolikken til forfatter og tegner Frithjof Sælen ble altfor tydelig. To onde måker bærer hirdmerket over venstre øye. Snorre leker seg på et isflak med omriss av norgeskartet, og den som ser godt etter, kan finne merket til kong Haakon VII på en stein under vann. 12500 rakk å sikre seg boken før den ble fjernet, og førsteutgaven har etter hvert funnet veien også til Bergen
Når det gjelder salgstall, stiller Snorre Sel i samme klasse som Karius og Baktus. Etter krigen er boken gitt ut på nytt flere ganger, og har så langt solgt i 125. 000 eksemplarer. At det fortsatt er marked for den, kan skyldes den store interessen for kulturhistorie fra 2. verdenskrig. Samtidig er nok mange ekstra nysgjerrige på forbudte bøker. Hos Gestapo I 1948 kom så Sælen med sin tredje bildebok. «Ein modig maur»kan tolkes som kritikk av totalitære samfunn. Den handler om en firbent maur som strever med å få dronningen i tuen til å høre på fornuft. Særlig de fantastiske tegningene bidro til at denne boken ble premiert som nest beste barnebok av Kulturdepartementet dette året. Beholder sjarmen
er det med forsiktig tillemping av språket. De fargerike illustrasjonene har imidlertid fått beholde mange av sine opprinnelige fargenyanser. Dermed bevarer bøkene sitt autentiske preg. Bøkene kommer parallelt på nynorsk og bokmål og er ment for voksne og barn fra fem år. En av de mest kjente karikaturene fra krigen viser Quisling som kommer i audiens hos Hitler: De som er nysgjerrige på mannen bak dette dristige forfatterskapet, kan besøke Rekstensamlingen på Fjøsanger. Der er Frithjof Sælens innsats som motstandsmann, forfatter og illustratør presentert frem til sommeren. Han døde i fjor, 86 år gammel. Mest kjent ble han for beretningen om Shetlands-Larsen, mannen som fraktet ham til Shetland før han flyktet videre til London i 1944. De unge hjelperne i 1941
Men hvem var de, og hvorfor satt de der? spurte Arne Lyngvi. Vi har fått noen av svarene, og bringer her litt av det Arnfinn Haga forteller. Høsten 1978 hadde han en samtale med bergenseren Odd Hope, som tilhørte samme gruppe som disse tre. - Kristen Branum ble arrestert 25. juni 1940, Kurt Adler Sæthre 24. juli og Knut Hanssen 17. august. De fikk først dødsstraffer, som siden ble omgjort til tukthusstraffer. Branum og Hanssen overlevde, men Sæthre døde i Tyskland i 1942. Odd Hope greide å flykte til England og ble utdannet til flyger. Før krigen var Hope radioamatør. I 1939 ble han formann i Norsk Radio og Releliga. Etter hvert ble all radioamatørvirksomhet stoppet, for Norges vedkommende på nyåret 1940, og senderne plombert. 9. april 1940 bodde Odd Hope i Johannes Bruns gate. Samme kveld ble han og noen kamerater enige om at de skulle bryte seglet på senderen hans. Dagen etter prøvde de å kontakte styrkene på Voss, men fikk ikke svar. De sendte da en kurer til Voss med opplysninger om hva som foregikk i Bergen. 10. april flyttet Hope til kameraten Knut Hanssen i Nubbebakken. Snart etter var tyskerne på huset i Johannes Bruns gate og ville ha tak i senderen, men foreldrene «visste ikke» hvor Odd oppholdt seg. Denne sommeren begynte disse karene med «frihetssender» i Nubbebakken. Finn Blytt skrev talene som gikk ut på luften. Men viktigst av alt var å få kontakt med England. Kristen Branum i rederiet Westfal-Larsen organiserte det illegale arbeidet i og samlet opplysninger om de tyske styrkene Hope og Hansen bygde radiosendere som passet i en ryggsekk. Først hadde de radiostasjonen på Kronstad, seinere Laksevåg og i Johannes Bruns gate. Da Branum ble arrestert satt Hope med ham på kjøkkenet, men Hope var ikke i søkelyset da. Etter fire dager slapp de Branum ut igjen for at han skulle røpe kontaktene sine. En annen bergenser i gruppen, Anton G. Rosenberg fikk fire års fengsel i krigsretten, men slapp ut etter to. I boken «Benådet» av Gunnar Hellesen er det tatt med en episode fra krigsretten. Her ble Knut Hanssen forelagt en lang liste med synder han skulle ha begått mot den tyske vernemakten. Da anklageren omsider var ferdig med opplesingen, ble Knut spurt om han hadde noe å bemerke. Knut var ung, aktiv, begavet, frimodig og humørfylt, og svarte med et glimt i øyet: «Eg savner en passus om at det e' meg så e' skyldig i hele krigen». Landet som ikke er
Vi tror ikke det er slik lenger. Nå bygger bøndene heller hytter til sommergjestene. Men vi reiste en gang «på landet» - dog fortrengte vi ikke husets folk. Med fjordabåt Med ferieøyne stirret vi på de kjente stoppestedene underveis inntil konturene av vår øy dukket opp i sommeraftenen. Gårdshusene lyste underlig hvitt i halvmørket, og Lihesten tegnet seg kjent mot himmelen på den andre siden av fjorden. Nystappet madrass Men vi skulle ut på sjøen igjen, med «Sabben» til vår øy og vårt land der vi kjente hvert blokkebærkratt langs stien opp mot huset der sengen stod klar med nystappet halmmadrass. Der alt var som det hadde vært før. Slik skulle det også være. Vårt land var shorts og sjøstøvler fordi det enten regnet eller nettopp hadde gjort det, slik at det var vått i gresset. Det var nysilt melk som vi ble nødt til å drikke en halvliter av morgen og aften, det var lyden av separatoren i bislaget der vi også hadde vårt lille feltkjøkken med et tobluss «bessapparat» og koppen med blått mønster fra Landsutstillingen i Bergen 1928.
MANØVRERING: Bor man på en øy, er båter en viktig del av livet, også for sommergjestene. Øsekar er god padleåre for å komme i osisjon Uten flytevest ***Siden fant vi et annet sted, en annen øy, en annen perle. HETLEBAKKE (av norrønt Heslibakki, hasselbakke), gnr. 201, gårdsbruk ved Hetlebakkstemma nordvest for Gaupåsvatnet. Til 1600-tallet lå gården til Lungegårdsgodset. Nå delt i to bruk. Men det er en annen historie... Det var en lettere euforisk Øyvind Stamneshagen vi snakket med på mobiltelefonen i går. Ikke så rart, kanskje, for Stamneshagen dro i land sin største fisk noensinne på søndag. TURTE IKKE DRØMME – Den forrige var på ti kilo. Jeg sto en halv time før gigantfisken bet på kroken og skjønte med det samme at det var en laks. At den skulle være på over 14 kilo derimot turte jeg ikke en gang drømme om, sier Stamneshagen. Til vanlig jobber han som bilmekaniker, men når regnet kommer, ser du ham i Arnaelven. – Det må være vann i elven. Jeg er en av dem som smiler når det regner, sier han. Rekorden i Arna sportfiskarlag har han knust. – Den nå gamle rekorden er på 13,6 kilo, sier han. TO OG EN HALV TIME En to og en halv time lang kamp måtte til for å få storfangsten på land. Først klokken 2030 søndag kveld var slitet over. – Det var helt rått. Jeg var svett, tørr i munnen og tvilte noen ganger på om jeg ville klare å dra den i land. Guttet jeg brukte tåler egentlig bare åtte kilo, sier han. – Så var det de hemmelige triksene bak fangsten. – Ingen triks. Det var enkelt og greit. Jeg sto i seljekuppen med selvplukket mark på kroken, ler han. Flera har skadats allvarligt?–?en har blivit totalförlamad.
Nu slår läkare larm om den livsfarliga leken stövelkastning. – Jag har aldrig hört talas om någon annan lek där skadorna blivit så svåra, säger överläkare Bengt-Åke Henriksson. Under vannet
Marinen fikk I anledning dagen skulle han bombe hovedverftet og marinestasjonen med appelsiner. På dette tidspunktet hadde svenskene allerede drevet med flyving i noen år, mens Norge ikke en gang hadde et fly. Det ble imidlertid besluttet av vi skulle komme svenskene i forskjøpet. Premierløitnant Hans F. Dons ble sent til Berlin for å kjøpe et fly samt å lære seg å fly det. Den 30. april bestilte så Dons en Rumpler Taube av tysk militærtype, og fikk den sent til Horten. Det var en en-dekker med 100 HK moter som fikk navnet START. Imens jobbet flyvekomiteen i Horten med å skaffe penger til flyet. Publikum ble oppfordret til å tegne seg, slik at man kunne få in 30.000 kroner.
Flyverskolen Det var en stor begivenhet da vi fikk elektrisk lys hjemme, og det gikk mange år før elektrisiteten ble tatt i bruk til koking og oppvarming. Jeg var 6 år da jeg så den første bilen og vi sprang etter den for å nyte synet så lenge som mulig. Hjelp, vi flyr!
NORD-CAROLINA 17. DESE MBER 1903: Orville Wright flyr sin Kitty Hawk 36,5 meter i 12 sekunder. Broren Wilbur passer på.
Foto: AFP PHOTO/LIBRARY OF CONGRESS/Scanpix
Vi var veldig imponert over franskmannen Bleriot som i 1909 fløy over en engelske kanal. Tre år senere fikk jeg for første gang se et fly i luften. Jeg satt i gymnastikksalen og skrev norsk stil til middelskoleeksamen. Løytnant Dons kom da flygende med det første flyet "Start" over bygningen der vi satt. Vi hørte motorduren og så flyet et par hundre meter oppe. Jeg rablet stilen ferdig i all hast og styrtet til landingsplassen. Dere som har sett fly fra dere lå i barnevognen kan ikke sette dere inn i mine følelser da jeg første gang så et fly i luften og senere kunne ta og føle på det. Det var noe så helt eventyrlig. Muligens ville dere føle det samme ved å møte et vesen fra en fremmed klode. Lite ante jeg den gang at jeg 4 år senere skulle lære å fly. Den første verdenskrigen brøt ut i august 1914. Jeg var 18 år og på uteslått i en løe sammen med farbror Svein da Keiser Wilhelm den 2. drog hjem med et stort krigsskip etter sitt vanlige årlige besøk i Norge. Jærkysten, som keiseren drog forbi, var ikke lenger unna enn at vi om kvelden så lynglimtene etterfulgt av kraftige kanondrønn. Den første verdenskrigen var i full gang og Norge sto flere ganger i fare for å bli trukket inn. For å møte denne eventualitet hadde Stortinget vedtatt å øke utdannelen av flyvere.
Like før jeg var ferdig med verkstedspraksis averterte marinens flyskole etter 12 elever og jeg meldte meg fluksens. Det samme gjorde en venn av meg. Vi hadde vært venner fra vår tidligste barndom. Fulgstes ad på folke- og middelskole, gymnas og vi tok verkstedpraksis samtidig for å gå på høyskolen. Vi bodde på felles hotellværeise i Horten da vi skulIe møte til legeundersøkelse. Vi var ikke høye i hatten da vi våknet tidlig om morgenen og hørte og så flyet bare noen hundre meter borte. Vi tenkte på den forestående prøvetur og om nervene ville holde når vi skulle testes Vi hadde bare sett fly en gang tidligere da vi satt og skrev norsk stil til middelskole eksamen. Der skulle opptas 12 elever men der var kalt inn 18 til testing.
Legeundersøkelsen var meget streng. Blant annet fikk vi utlevert et papirark og en blyant som vi skulle holde i enden. Den skulle føres over arket og jeg fikk plutselig kastet en kald og våt klut i ryggen. Streken skulle gjøre utslag og så ble det målt hvor lang tid det tok før streken ble jevn igjen. Det var galt hvis streken ikke hadde gjort noe utslag, og galt hvis det tok for lang tid før streken ble jevn igjen. Av de 18 som ble testet var det 7 som falt gjennom og av disse var dessverre min venn. Når jeg tenker på ham, dukker der alltid opp et minne om et besøk ombord i en båt som var hans brors første. Min venn var den yngste i en meget stor barneflokk og en av hans brødre var kaptein på en stor lastebåt. Da båten en gang lå og lastet et stykke opp fra Fredrikstad, fikk jeg følge med ombord og ble veldig imponert av all den gode maten vi fikk. Dette minnet utløser et annet og jeg tar det i samme slengen. Hans bror hadde vært på besøk på Tivoli i København hvor damer og herrer hadde fått inngangsbillett med samme nummer og disse to skulle så finne hverandre i løpet av kvelden. Dette møtet hadde resultert i at broren giftet seg med. den som hadde felles billett nummer med ham. Hun var fra Nord Norge og helt fremmed for ham. Men.ekteskapet ble meget vellykket. Flykolen.varte 1 år og da var vi gaster med blåkrave til uniform. Vi fikk fri kost og losji + 50 kroner måneden. Av disse sendte jeg 40 kroner hjem til mor. En underoffiser stod for maten og hadde godtgjørelse for dem som var innkvartert på kasernen. Det er forståelig at han falt for fristelsen til å kjøpe billige matvarer. Kaffen var skvip og jeg kjenner ennå odøren av salt kjøttet som slo oss i møte når vi fjernet lokket av det store blikkfatet som kjøttet ble servert på. Vi var på ingen måte kostforaktere, men en dag hadde samtlige, uten avtale, gått fra bordet uten å røre kjøttet. Det var på ingen måte ment som en demonstrasjon. Vi måtte paradere for en kommandørkaptein, som var sjef for brakken, og forhørt. Han hadde formentlig smakt på kjøttet etter forhøret, som fikk ingen konsekvenser for oss. Vi hadde en veldig forståelsesfull kasernevakt, overkanoner Visting. Han hadde vært med Amundsen på Sydpolen og hadde med seg en av grønlandshundene som også hadde vært der.
Året etterpå fikk jeg i oppdrag å fly direktøren for mannens verk til Oslo. Da jeg skulle starte for tilbaketur traff en av flottøren et eller annet' som lå og fløt. Den ble skadet og vannet strømmet inn så flyet ikke kunne lette, og jeg måtte søke til lands på Bygdøy, på stranden foran en stor flott villa. Der ble jeg godt mottatt. Blant annet ble jeg buden på seiltur, for det tok tid før jeg kunne få ny flottør. Da jeg startet neste dag, slo motoren seg vrang og jeg måtte nødlande i nærheten av Drøbak. Der ble jeg innkvartert hos en apotekerfamilie som ferierte der. En mekaniker kom fra Horten og ordnet motoren. I 1920 fikk marinéns flyvåpen i oppdrag å sette igang en forsøksrute for flybåren post mellom Kristiansand - Oslo. Jeg var en av de 3 flyvere som fløy etappen Horten - Oslo. Jeg var opplært på fly av typen Farman, et dobbeltdekket fly med stort vingespenn og med motoren bak. Etter et par år ble denne flytype skiftet ut og erstattet med et fly som hadde motoren foran og som,dessuten var endekker, dvs vesentlig mindre bæreflate og større hastighet. Jeg fikk bare noen få instruksjonsturer med dette flyet. En dag jeg var oppe med dette og skulle "vanne", gikk det galt. Fjorden lå speilblank og jeg bedømte høyden feil under landingen. I stedet for å ta vannet med helen av flottørene, strøk bunnen av disse langs vannflaten med det resultat at der oppsto vakum og bunnen av flottørene ble suget av. Dermed gikk flyet på hodet og ble stående 45 graders vinkel. Jeg kom helt under vannet og slo meg litt i pannen men passasjeren, som satt bak meg satt tørt. Flyet hadde ikke annen skade enn at det måtte skiftes flottører. M Det Norske Luftfartselskap startet sin første flyrute i 1920 mellom Bergen - Stavanger med flybåter, og jeg var med som reservefører da en av de første flybåter ble fløyet fra Oslo -Stavanger for å settes inn i rute. Den første etappe gikk til Kristiansand, hvor vi overnattet og fløy neste etappe til Stavanger dagen etter. Større aksjonsradius hadde ikke dette flyet. Fly og Stavanger minner meg om en historie som har gått verden rundt. Før jeg engang reiste til Horten på repitisjonsøvelser sa min moster til meg: "Du må love meg Carsten å være forsiktig og fly lavt og sakte". Det er det farligste en flyver kan gjøre. Jeg fortalte dette til mine kolleger på Horten, og året etter leste jeg uttalelsen i et engelsk flytidsskrift. Jeg må atter beklage at denne beretning blir meget oppstykket, og at hendelsene ikke kommer i tur og orden. Jeg hopper tilbake til flyskolen som startet sommeren l9l6. Flyskolen hadde den gang bare 3 eller 4 fly til disposisjon for 4 offiserer og 11 menige elever. Dessuten var der 3 tidligere utdannede flyoffiserer, som også skulle holde treningen vedlike. Disse 3 var våre instruktører. Fly og motor ble overhalt etter 20 timers bruk, og når hertil kommer alle motorfeil som inntraff i mellomtiden, ble der ikke mange instruksjonsturer. De var meget korte og spredt over et langt tidsrom. Vi fløy en del instruksjonsturer høsten 1916 og våren året etter. Etter 4 timers, instruksjon fordelt på 24 turer, dvs. gjennomsnittlig 10 minutter på hver instruksjonstur, fikk jeg min første solotur. Det var spennende. I stedet.for instruktøren fikk vi en 75 kg sandsekk i det andre setet og satte avgårde, helt overlatt til oss selv. Starten gikk bra 0g se sikkerheten øket nokså fort men jeg gruet for landingen som var den vanskeligste. Men også den gikk bra. Etter noen soloturer avla jeg. prøven for det internasjonale flysertifikat. Det besto i at vi skulle fly fem 8-tall,og lande innen et begrenset område, gjøre nye' fem 8-tall og atter lande. Etter ytterligere en del soloturer avla jeg prøven for det militære flysertifikat. Med dette hadde jeg ialt 13 timer og 15 minutter i flytid, inklusiv ,instruksjonstiden. Instruksjonsflygingen lå på grensen av det forsvarlige, og det hadde mange årsaker. Vi hadde for det første altfor få fly, og for det annet var det kappestrid mellom de tre instruktører om hvem der først kunne få sitt kull frem til soloturen. Instruktørene hadde dessuten et beløp for hver elev som tok sertifikat. Allerede 2 år senere var forholdet fullstendig endret. Mens jeg fikk ta min første solotur etter 4 timers instruksjon, fikk elevene sin første solotur etter 20 instruksjonstimer. Georg Romslo flyr og her går - Da jeg 2 år senere var inne til repetisjonsflygning, hadde jeg 16 timer bak rattet og hadde med meg Oskar Omdal som passasjer. Han hadde da 18 instruksjonstimer bak seg, men ennå sin solotur til gode. Oskar Omdal var senere med Roald Amundsen på hans første forsøk med fly til Nordpolen. Noen år senere møtte min kone og jeg rent tilfeldig Omdal i Oslo og hadde en prat med ham. Som belønning for sitt' samarbeid med Amundsen var han blitt utnevnt til fast offiser i marinen, uten å ha gjennomgått offiserskolen. Dette mislikte offiserene, som frøs ham ut. Da vi møtte ham, stod han, på farten og skulle reise til USA hvor han var engasjert av en rik amerikanerinne for å føre hennes fly fra Amerika til Frankrike. Hennes navn husker jeg ikke nå. Det var ett av de tidligste forsøk av den art og som dessverre mislyktes. Omdal og damen omkom da flyet var på høyde med England. Det var et hell, for meg at landet vårt ikke ble trukket inn i krigen. Vi øvet oss i å skyte med rekylgevær fra fly. Vi hadde 2 rekylgeværer, ett av type Madsens og det annet Lewis rekylgevær. Etter at vi hadde løsnet noen skudd var det defekt. Under krigen hadde vi noen unge engelske offiserer på besøk. De var på vei til Russland og avla Horten et besøk. De hadde 3000 flytimer bak seg, mens de mest erfarne norske flyvere i høyden hadde 100 flytimer. Straks etter fredsslutningen hadde vi besøk av en tysk kaptein løytnant som var på vei til Bergen med et fly som en hermetikkfabrikk hadde kjøpt. Han var en meget kjent tysk flyver under den første verdenskrig. Han ble spurt om han hadde lyst til å prøve et av våre fly ? Nei, sa han, det tør jeg ikke, for jeg kan ikke lande dem så forsiktig som det kreves. Denne vår gjest hadde en meget høy kommando ved det tyske flyvåpen under den andre verdenskrigen. En sommer da jeg var inne til repetisjonsøvelse hadde marineflyverne besøk av kolleger fra hæren, og det ble et stort kalas. Etter kaffen og konjakken sa løytnant Riiser Larsen: Den som vil gå edru hjem, han får gå nå. Da det led ut på natten skulle det avgjøres hvem som hurtigst ble drukket under bordet, og det ble valgt en fra hæren og en fra marinen til å foreta testingen. De konsumerte store kvanta begge to, og etter en stund foreslo marine representanten et hver av de to skulle ta en skrå. Og den ble utslagsgivende. Det varte ikke lenge før han fra hæren seilte under bordet. Den gang (i 1916) var det flere ganger på nære nippet at Norge skulle bli trukket inn i den første verdenskrigen. For å møte en slik eventualitet vedtok Stortinget at der skulle utdannes flere flygere. Den første flyskole i Norge ble opprettet i 1916. Til mannens flyskole skulle der inntas 12 elever. Der ble innkalt 18 stykker til legeundersøkelse. Den var meget streng. Blant annet fikk vi et papirark og en blyant. Denne skulle vi holde i enden og trekke den over arket. Jeg fikk kastet en kald, fuktig klut i ryggen. Da skulle blyantstreken gi utslag en kort tid, og så målte de tiden som gikk før streken var jevn igjen. Av de 18 var det bare 11 som besto prøven, og en av dem var jeg. Flyene var meget primitive og motoren svak og upålitelig. Selve flykroppen var av samme type som den brødrene Wright hadde bygget. Mens Wrightflyene hadde høyderoret i forkant, var høyderoret plassert bak. Flykroppen var så stor og lett og motorkraften så liten at flyet var som et løvblad i luften når det blåste litt. Vi måtte vise den største forsiktighet og ikke presse flyet til å stige for raskt for da deiset flyet nedover delvis på siden, vi kalte det sideslipp. Det var helt umulig å få rettet opp flyet, og det endte med krasj. Jeg må tilstå at jeg var meget engstelig da jeg skulle ta min første flytur, ikke av redsel for nedstyrtning, men for at jeg ikke skulle ha nerver sterke nok til å bli flyver. Flyskolen disponerte bare 2 fly og vi var 15 elever, 11 vernepliktige og 4 offiserer. Dessuten var det 4 utdannede flygere og de skulle også trene seg. Instruksjonen ble derfor meget knapp. Før mitt internasjonale flysertifikat hadde jeg litt over 4 timers instruksjon fordelt på korte turer i løpet av et par måneder. Hellet var med meg, og jeg tok i løpet av året mitt internasjonale og deretter. det militære flysertifikat. Jeg følte meg meget stolt.. Jeg har norsk flysertifikat nr. 44. Flyskolen for hæren hadde flere fly tid rådighet, og av den grunn både foran oss fra marinen tid. Hadde vi vært først, ville flysertifikat nummeret mitt antakelig ligget langt under Den siste gang jeg var inne til militærtjeneste var i 1921. Etter at jeg var ferdig med flyskolene var jeg inne til øvelser 40 dager hvert år. Stavanger oktober 1982 Carsten Søiland
Flypassasjer ville åpne døren for å røyke En fransk kvinne innrømmer at hun forsøkte å åpne flydøren for å ta seg en røyk mens flyet var i luften. Sadrine Helene Sellies (34) forklarte seg i retten i Brisbane i Australia mandag. Hun innrømmer at hun forsøkte å åpne døren, men sier at hun ikke visste hva hun gjorde fordi hun hadde drukket. Hun sa seg skyldig i å ha satt passasjerflyet i fare.
Sellies reiste med selskapet Cathay Pacific fra Hongkong til Australia lørdag da hendelsen inntraff. Med en sigarett i den ene hånden og en lighter i den andre gikk hun fort til luken, og begynte å fikle med lukkemekanismen. En flyvertinne oppdaget hva som var i ferd med å skje, og grep raskt og resolutt inn. Flyvertinnen fikk satt kvinnen tilbake på plassen sin. Sellies forklarte at hun er livredd for å fly, og at hun hadde tatt sovetabletter og drukket alkohol før flyturen. Hun sier hun overhodet ikke husker noe av det som skjedde. (ANB-AP) Fjert førte til nødlanding En kvinnelig flypassasjer hadde sluppet en promp, og forsøkte å kamuflere lukten ved å ripe av ei fyrstikk. Det skulle hun ikke ha gjort. Skremte medpassasjerer meldte at de kjente lukta av brennende fyrstikker. Kvinnen var flau over prompen sin, og meldte seg ikke. Flyet, som var på vei fra Washington til Dallas, nødlandet derfor i Nashville for å bringe på det rene hva som var kilden til den mistenkelige lukta. Alle passasjerer måtte av flyet mens det ble gjennomsøkt av politi med bombehunder. Det eneste de fant var et brett med fyrstikker på kvinnens sete. Kvinnen blir ikke siktet for noe straffbart, selv om det er forbudt å tenne fyrstikker om bord i et fly, opplyser Lynne Lowrance, talskvinne for flyplassen i Nashville.
Blodpropp skyldes dårlig luft i flyene JAN TYSTAD En gruppe nederlandske forskere har funnet at det er lettere å få blodpropp på fly, enn på bakken og at det er den dårlige luften som er skadelig. Undersøkelsen er finansiert av FNs helseorganisasjon WHO og utført av forskere ved Leiden-universitetet, ledet av professor Frits Rosendaal. I alt deltok 71 frivillige forsøkspersoner. De ble undersøkt etter åtte timers flyreise og de ble også undersøkt etter åtte timers opphold i et sete på bakken. Åtte timer i fly Flyselskapene anbefaler passasjerer å bevege føttene og også gå litt i midtgangen under reisen. Noen anbefaler også at man bruker elastiske sokker og unnlater å drikke alkohol. I stedet bør man drikke vann. Luften er forskjellen En talsmann for British Airways sier til Daily Telegraph: – Vi er interessert i all forskning omkring blodpropp etter flyreiser og skal lese resultatene med stor interesse. Vi oppfordrer allerede passasjerene til å være aktive under flyturen. K l a r s a m m e n h e n g Hittil har man trodd at det kunne skyldes at man sitter i trange seter og har liten mulighet for mosjon. Nå ser det ut til å være lufttilførselen som må bedres. Blodproppen kommer som regel i de dype årene i leggene, ofte flere timer etter flyturen. En slik blodpropp kan være livstruende hvis den løsner og havner i lungene eller hjernen. I Storbritannia, med 60 millioner innbyggere, er det 100.000 som får slik blodpropp årlig, ti prosent av disse får det etter en flytur og mellom 500 og 1000 dør av blodproppen.
Full trønder ville gå av fly i luften Politiet sto parat da et fly fra Air Europa landet på Værnes klokken 15 etter en seks timers tur fra Las Palmas på Gran Canaria.. - Mannen virret rundt på flyet, tok i nødutgangen og prøvde å åpne den, sier operasjonsleder Birger Sandvik i Nord-Trøndelag politidistrikt til adressa.no. Mannen ble flere ganger tilsnakket av mannskapet, uten å etterkomme pålegget om å sette seg rolig ned. 33-åringen skal ifølge politiet ha utmerket seg hele turen, og avsluttet ferien i arrest på flyplassen. Nå er det opp til politijuristen å avgjøre konsekvensene for mannens oppførsel. Vanligvis ender det med bøter. Full trønder kastet av flyet på Newfoundland Den 40 år gamle sjømannen hadde vært på jobb i Mexicogolfen, og gikk om bord i flyet i New Orleans. Etter en mellomlanding i Minneapolis satte han seg på flyet til Amsterdam. – Allerede før flyet hadde tatt av krevde han å få øl, forteller en medpassasjer til Dagbladet. Etter hvert ble han mer og mer umedgjørlig, og ble med hjelp fra flere kraftige medpassasjerer til slutt bundet fast til flysetet. Flygerne valgte å mellomlande på Goose Bay-flyplassen på Newfoundland, der canadisk politi ventet. 40-åringen er ikke de første fulle trønderen som er kastet av fly. I oktober ble en sterkt beruset 50-åring fra Trondheim, på vei hjem fra Amsterdam, kastet av et KLM-fly i Stavanger. I Januar i fjor måtte en 22 år gammel trønder knebles og legges i midtgangen på et Spanair-fly før landing på Tenerife, og to måneder tidligere ble en annen trønder på vei til Tenerife satt av i Frankrike, skriver Dagbladet. 500.000 nye via Bergen Lufthavn, Flesland Rune Valderhaug Nøyaktige trafikktall vil først foreligge et par uker ut i det nye året. Men allerede nå kan terminal- og markedssjef Alf Sognefest i Bergen Lufthavn, Flesland slå fast at 2006 er et historisk år for flytrafikken på Vestlandet. Onanerte fra Bergen til Oslo
|
bravenet.com
27. juli 1943 skjøt Søren Liby ned en tysk Messerschmidt 109G-6 over nederlandsk område.
problemer. Det kunne hende en fikk nerver og prøvde kanskje å skjule det med «det er noe i veien med motoren». Men vi måtte prøve å tenke minst mulig, og heller gjøre det vi fikk beskjed om, og det tror jeg vi klarte, sier Johannes Helland i dag. 
Dagen etter fløy Solberg til Florø for å treffe sine gamle foreldre, som ikke hadde kunnet dra til Bergen. Florøs befolkning løpte til havnen, men ble nok litt skuffet da han valgte korteste vei hjem. Moren sto i fjæresteinene nedenfor gården Solberg da han takset inn til land. "Jeg visste du ville klare det, Knut, for jeg har bedt til Gud hele tiden". 
Unge Solberg, født 28. mars 1893 like ved Florø, ble tidlig fascinert av flygning, og hadde en drøm om å sette sitt fedreland på kartet gjennom å markere at Leiv Eirikson oppdaget Amerika i år 1000 - lenge før Columbus.
Newfoundland satte en stopper for planen, og flyet styrtet i havet 100 kilometer fra land. En annen flymaskin med en norsk-amerikaner i samme ærend forsvant i havet øst av Newfoundland dagen etter. 
Solberg hadde ikke råd til mekaniker, så han modifiserte selv flyet. 12-15 timers arbeidsdager var hele våren 1934 bar frukter - flyet fikk ekstra tanker og nødvendig utstyr. Den gamle Wright-motoren ville ikke tålt turen, og etter mye om og men ble denne finansiert av Den Norske Amerikalinjen. Stor ordrepågang på fabrikken forsinket prosjektet, slik at det måtte utsettes til sommeren året etter. Men dette betød fortsatt ikke at turen kunne gjennomføres, da det også måtte kjøpes og utplasseres flybensin i depoter langs ruten. Her kom hans norske venner og NAL igjen på banen. 
Selv om mange i dag ikke forbinder noe spesielt med hans navn, står denne prestasjonen solid på egne ben. Thor Solberg er et navn som har en betydelig plass i norsk flyhistorie, såvel som i den amerikanske og den internasjonale. Thor Solberg grunnla flyselskap både i Norge og USA, det finnes til og med en flyplass, Solberg Airport i Readington, New Jersey, som den dag i dag fortsatt bærer hans navn og drives av hans sønn Thor Solberg jr., 
sønnesønn Thor den III. og familien. 
I 1954 ble flyinstruktøren tildelt vingen, som han kaller den. Den pryder brystet på flygeruniformen han har på seg og forteller at vi har å gjøre med en utlært jagerflyger fra Luftforsvarets Flygeskole med videreutdanning fra diverse flyskoler i USA.
De siste 40 årene har han vært instruktør for Bergen Aero Klubb. Og nesten like lenge sjef for skolen. En dag uten klubben er en bortkastet dag, spøker mannen med kapteinsuniformen
Norwegian åpner ny direkterute fra Bergen til Hamburg, med priser helt ned mot 300 kroner. De starter også opp med fem daglige flyavganger mellom Bergen og Stavanger. 
10.000 tyskere til Bergen
Dette flyet tilhører Lars Ness og kom til Norge våren 1998. Det er en spanskbygget Bücker Jungmann, dvs. en CASA 1-131 E3B for å være helt presis. 
klokken. Etterpå viser han tommelen opp. Det er et spørsmål. «Er du klar for en roll»? betyr det. Er jeg? 
belter og bolter og sørget for å stramme til enda litt før vi lettet. Det er tross alt disse selene som skal redde meg fra tyngdekraftens makt når pilot Lars Ness skal leke seg i luften. 
bak noen ledninger. «Ingen blir dårlig av det her», sa Ness før vi tok av. «Men sånn i tilfelle».
nemlig den 19. april 1912 en meddelse om at den svenske marineflyver, løytnant Olle Dahlbäck, planla en flyoppvisning over Moss og Horten i midten av mai.
Den første bidragsyteren var Kong Haakon med et firesifret beløp. Det kom inn tilsammen 34.000 kroner. Den 1 juni 1912 var alt klart, og Dons startet fra Gannestadjordet i Borre kl 9.30. Turen gikk over Jeløya, Moss og Øra ved Fredrikstad. En flytur på 48 km unnagjort på 53 minutter. Telegrammer strømmet inn fra konge, regjering og også fra Dahlbäck som kommenterte: "Forbaskat bra gjort".
På den tiden hørte vi nyhetene om brødrene Wright som var kommet så langt med sitt fly at de kunne holde det i luften i 59 sekunder. Året etter presterte de å fly 40 km og holde seg i luften i 38 minutter.
Etter flyskolen skulle vi tjenestegjøre 40 dager hvert år i 4 år, som underoffiser de to første år, og med løytnants grad de siste to år. Vi hadde fri uniform + 1.200 kroner i lønn + godtgjørelse for hver flytime samt eventuelt overskudd på messeholdet. Det var penger som kom godt med under studiene. Som løytnanter ble vi innkvartert sammen med fly offiserene ombord i et krigsfartøy, som gjorde tjeneste som losjiskip for offiserer ved flyvåpenet. Det var gilde dager, gode kameratslige forhold. Vi drog ofte to og to til Åsgårdstrand, til hotellet hvor der var mange sommergjester, og hvor vi ble gjestfritt mottatt, og svingte oss ivrig dansen med de unge damer. Et særlig sterkt minne har jeg fra 1919 da jeg var inne til tjeneste. Kommandør Nickelsen skulle ta flysertifikat og jeg var vaktsjef ved flyhavnen. Det var en av de siste dager jeg var inne til tjeneste det året. Når kommandøren var ferdig med sin flyvning for sertifikat, skulle jeg få meg en flytur, antakelig den siste det året. Samme dag var en bror av en av flyoffiserene kommet på besøk. Han kom fra Tyskland, hvor han hadde hentet 20.000 mark som han hadde vunnet der i et lotteri. Og dette skulle feires i offisersklubben med kongepjolter. De insisterte på at jeg skulle ha min drink. Med tanke på flyturen, som jeg skulle ha samme dag, forsøkte jeg å avslå. Jeg hadde mest lyst på flyturen. 
ens jeg gikk på flyskoIen var jeg vitne til en .trist ulykke. Det var alltid 2 gaster som hjalp til når flyet skulle ut eller inn i hangaren Det var én stående ordre om at ingen måtte gå mellom flottørene når flyet var på vannet og motoren var i sving. En av gastene overså i tankeløshet dette forbud, og plutselig hørte vi et kraftig smell, og det første jeg så var halve hodeskallen av gasten som lå og fløt i luen hans på vannet. Det var et uhyggelig syn. Gasten lå skjult på bunnen. 
Men heldigvis hadde jeg det. 
Tenk om Leonardo da Vinci hadde fått en ekstra dytt da han ville fly... Men den unge Leonardo fikk dessverre aldri oppleve sin oppfinnelse i luftige svev. Han ga oss imidlertid et nytt ord: helikopter, utledet av det greske ordet for "spiralvinge".
%20-%20captured%20May%20'45.jpg){kind=link}
